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睿能創意（Gogoro）執行長陸學森釋出善意，希望透過共同開發電池交換系統平台，提高研發效率、降低採購成本，更可以讓台灣電動機車團隊拓展海外市場。陸學森指出，印度有台灣16倍市場規模、越南有四倍，東南亞整個更是台灣的17倍，同業若能共同搶攻更大的海外市場，對台灣產業與全球的環境意義更重大。

陸學森指出，就如同當年筆電、手機都是由台灣業者訂出規格，電動機車也可由台灣來訂出規格，更有利於相關產業的國際發展。

睿能創意（Gogoro）執行長陸學森昨（31）日指出，電動汽機車已是世界潮流，台灣政府也宣示在2035年禁售燃油機車，為了加速電動機車發展，且鼓勵更多業者加入電池交換的電動機車開發，將開放電池與交換系統的專利。

也就是說，凡使用Gogoro電池與電池交換系統及購買Gogoro電控系統製造的電動機車，都可享有Gogoro電池交換系統專利授權，無需另付權利金。

光陽機車表示，除了使用專利共設換電站免費之外，其他部分仍可能要收費、但後續如何收費尚待觀察。三陽機車則說，目前沒看到相關細節，暫不予評論。

日前政府力促中油廣設換電站，引發外界指官方採用Gogoro換電系統，有圖利廠商之嫌。陸學森昨日公開宣布不收權利金後，希望協助台灣電動機車產業把餅做大。陸學森表示，將開放台灣業者使用Gogoro電池，免收權利金，台灣機車業者可使用Gogoro的電池與換電系統，並將轉移相關技術，希望與台灣業者在共同的平台上共同投入，提高效率，開發更大的海外市場。

陸學森強調，Gogoro原本即計劃今年要再擴增兩倍的換電量能，但如果有更多業者願意共同投入，即不必重複投入。而且透過更多的業者投入電動機車的市場，採購與製造電池都可以降低成本，提高競爭力，有利電動機車的推廣，更可成為台灣國家隊攻海外市場最佳後盾。

陸學森認為，Gogoro在過去的2.5年內，逐步改變了城市的風貌，同時也驅動了產業的創新。

為化解同業疑慮，電動機車業者Gogoro昨（31）日宣布，免費授權同業採用Gogoro電控系統製造電動機車。Gogoro創辦人暨執行長陸學森表示，期待藉此擴大Gogoro換電系統經濟規模，號召更多同業加入，把台灣的電動機車市場做大，共組電動機車「TeamTaiwan」，一起拚海外市場。

針對備受質疑的授權金問題，陸學森直接宣布「免費！」。凡使用Gogoro電池與換電系統及購買Gogoro電控系統製造的電動機車，即享有Gogoro換電系統專利授權，無須另付權利金。陸學森強調，Gogoro在全台建立超過500座換電站，年內會將電池交換站規模擴大1倍，包括增設新交換站，及擴大現有交換站的容量，滿足更多車主的需求。Gogoro表示，希望延續年年業績倍增的紀錄，今年內銷要朝7萬輛新高目標努力。

Gogoro昨舉行Gogoro2Deluxe新車發表會，這款由平價電動機車Gogoro2Plus華麗變身的新車，增加許多個性化風格配備，且配備全球首創人臉辨識解鎖系統，訂價8.68萬元，較Gogoro2Plus高出7,000元，扣除政府補助後，最低可以3.4萬元購得。

陸學森昨利用新車發表會，將去年底以來，因工業局有意指定Gogoro系統作為電動機車換電公版標準引發的爭議，一次講清楚。

針對Gogoro對授權金態度大轉彎，陸學森澄清，與對手另提新版換電公規挑戰無關，也「從未說過要收授權金！」對於其他業者想合作，他一直抱持開放的態度，只須向Gogoro購買電控系統在內的專利部件，他不願明說價格，表示取決於其他業者採購數量，買愈多就有機會愈低。消費者如購買其他業者生產的Gogoro系統電動機車，須另向Gogoro繳月費租用電池後，方可使用。陸學森希望透過免授權金的做法，吸引更多電動機車同業加入陣營，把台灣電動機車的餅做大，並藉籌組電動機車的國家隊一起打世界盃，去爭取數十倍、百倍於台灣規模的全球市場。

電動機車換電系統公版規格難產，Gogoro伸出免授權金橄欖枝，不過非Go陣營不領情，直言系統技術、換電系統營運等「命脈」仍握在Gogoro手上，無法放心。機車業龍頭光陽表示，仍將按既定規畫，在3月發表自有換電系統，爭取成為台灣電動機車換電公版規格。

非Go陣營業者更向工業局喊話，儘快公告電動機車充電（快充）系統公版規格，讓業者能儘快投入新產品開發。

業者更質疑，電動機車充電（快充）系統規格早有共識，工業局卻遲遲不願公布，似有藉此卡住充電系統業者發展、為換電系統業者護航的故意。

對於Gogoro昨天大動作宣布免收授權金，同業均認同Gogoro想藉此做大台灣電動機車產業大餅的初衷，不過業者也都明確回覆，不會因此加入Gogoro換電陣營。

非Go業者私下表示，免收權利金，仍沒有解除Gogoro壟斷整個電控、電池與換電系統的疑慮。業者質疑，Gogoro的電控系統獨門販售，價格沒得比較，高額的權利金會不會灌在電控系統中向其他業者收取，墊高其成本，讓他們在市場上無法與Gogoro電動機車公平競爭。此外，非Go陣營也憂心，由Gogoro負責整個換電系統的維運，不僅資訊流都被壟斷，其電池租賃交換的利益，也沒有打算分享給其他業者。對此陸學森則反駁，中油賣汽油，也沒見到把利益分享給機車業者，兩者不該混為一談。

電動機車在國內推動多年，從早期多家中小型車廠苦撐到去年經由中華汽車與GOGORO的努力總算達到年銷售近5萬輛，不僅吸引國人矚目也引起傳統機車行強烈關注，更是對經濟部工業局的推動有所回饋，然而在整個過程中卻未見經濟部工業局給予專業電動機車廠的任何優勢，尤其在此次考慮採用GOGORO電池為公版交換電池虎頭蛇尾的作為，不禁讓人懷疑行政院改善移動汙染源並推動機車全面電動化的決心在哪裡？

其實早在2015年8月由台南市經濟發展局與台灣玉山科技協會共同主辦的2015全球綠能商機與趨勢研討會中，時任台南市長的賴清德致詞時當著經濟部次長沈榮津的面脫口而出希望10年後可以看到機車全面電動化，但隨後趕快再補上一句希望啦。如今物換星移當上行政院長的賴清德付諸行動將希望落實，訂出2035年國內機車全面電動化的目標，而沈榮津正好又晉升主導政策的經濟部長，照道理講此政策推動起來應該是得心順手，然而在本月份丟出考慮採用GOGORO電池為公版交換電池風向球後，卻順應油車廠商意見擇期開會討論，且開會後又決定等候光陽公司今年3月份公布電池交換系統後再行決定，這結局並不意外因為依過去經驗油車廠商皆以油車市場優先考量，不面臨市場存亡問題決不會輕言投入電動機車市場，如今在減免貨物稅及二行程機車汰換加持下，上看90萬輛的油車市場如何擺在一旁來賣電動機車呢？

其實銷售市場本就是利益說話，油車廠商將重點先行擺在汽油機車銷售無可厚非，不想太早進入電動機車市場也尊重廠商意願，但是經濟部工業局隨著油車廠商動態讓政策推動搖擺不定就不應該，畢竟經濟部工業局肩負國內電動機車產業推動政策，尤其這陣子在空汙PM2.5的壓力下，主管台電的經濟部面對固定汙染源無解的情況，只得將移動汙染源的交通載具改善列為發揮良方，如能以產業發展的大格局角度全力支持專業電動機車廠，再透過市場的自由機制讓三大機車廠基於市場翻轉需求全面參與才能帶動電動機車發展，若不然則賴院長的機車全面電動化政策或許也只是迫於因應PM2.5而丟出的口號！

看好電動機車需求將快速增溫，Gogoro除積極布建換電站外，並透過授權經銷商加快全省據點布建，如近期授權經銷商在屏東設立門市後，屏東電池交換站將達20座，甚至涵蓋萬丹、內埔、潮州等地，可望繼續推升電動機車的銷售量。

Gogoro行銷總監陳彥揚表示，目前已擁有超過5萬名車主，總共累計將近900萬次的電池交換，1.6億公里的總里程數。Gogoro設置換電站的原則是六都每公里設置一個換電站、外圍地區則從每4公里設一個換電站增加密度至每2公里即可見換電站。

此外城市與城市之間的交通則是由16公里縮減為8公里，務求讓騎乘者更方便，擴大電動機車的使用範圍。

Gogoro為加速涵蓋面，藉由授權經銷商擴大銷售與維修保養，也由縣市政府的支援，全台擴展換電站。

Gogoro表示，全台換電站已達到500點，未來六都涵蓋面與縣市之間的聯接也都將快速擴展，以帶動電動機車的實際需求。

在近期屏東授權經銷門市開幕後，包括屏東市區、萬丹、內埔、潮州、東港等都在換電站的涵蓋範圍內，並與當地連鎖通路合作、讓電動機車更方便可靠。

對Gogoro而言，換電站範圍愈廣，意謂客層即愈寬廣，擴大六都高密度換電站的涵蓋面是擴展客層最有效的方法。

今年Gogoro並將換電站設置據點往南擴展到東港，使Gogoro的電動機車不再是都會型的移動工具，逐漸具備與傳統機車拚搏的能力。

國內三大機車廠中的三陽工業對於國內電動機車布局採穩定中發展 ，內部在電動二輪車新車款研發從未間斷，已備有多款新車可因應市 場需求，對外則需等國內相關政策更明朗才能搭配規劃新車上市作業 ，做好準備、隨時上場，將是該公司今年電動二輪車的策略準則。

三陽工業發言人田人豪表示，該公司在國內電動二輪車市場向來採 全程參與不缺席策略，對於國內電動二輪車的發展也特別關注，礙於 國內政策尚未底定因此在新車款的上市規畫遲未能定案，而近日沸沸 揚揚的行政院將採GOGORO電池為電池交換公版，只見測水溫訊息並未 正式公告，且相關細節如權利金等仍需政府部門帶頭協商才能成局， 不要放任車廠自行對談這將影響推動期程甚至可能耗時又無法凝聚共 識，政府希望車廠共襄盛舉推動電動機車，三陽工業絕對會全力配合 ，只不過該公司對於新車款的研發生產通常都需1年以上的準備期， 如果政府政策未能盡快定案將影響新車上市期程之外，也會影響新車 的研發方向甚至車款多寡的規畫等，儘管目前並未有明確的政策定案 ，但是該公司基於整車廠的責任與永續經營的規畫，仍備有新車因應 計畫，除預留搭配政策空間之外也避免被市場邊緣化。

另外，因該公司除了內需市場之外，海外市場也是重要營運依據， 面對未來電動二輪車的國際發展潮流，如能藉由國內市場練兵培養電 動二輪車研發、設計製造能量甚或消費者使用習性累積等優勢，然後 移植國外將有助於國際市場的長遠發展，如若國內屆時真的採用GOG ORO公版電池，則包含雲端、後台及各項數據的運用等是否能全數取 得授權並移植國外確實讓該公司頗為擔心，甚至也基於國際市場的競 爭力而必須自行發展一套電池交換系統或快充技術等，只不過如一家 公司須規劃國內、外各一套系統，在整體營運成本考量似乎有點過重 ，因此希望政府能儘快斟酌業者共識擬出執行政策，並透過整合讓所 有業者不僅能參與國內電動二輪車的推動，也能據以增加國際間的競 爭優勢維續業者多年來所累積的市場占有率。

換電式電動機車規格喬不攏，光陽、Gogoro爭搶公版規格，經濟部 長沈榮津昨（24）日表示，規格涉及到未來產業向外輸出，需要與國 際趨勢相符，不能自己悶著頭推動，將指示工業局1個月內了解國際 趨勢，之後他將「親自出面來談」，盼上半年拍板。

經濟部原擬以Gogoro版本作為公版規格，後來油車大廠光陽宣布亦 將推出自家換電標準，公版換電式機車規格仍待業界進一步整合。

沈榮津指出，對於要採用光陽或是Gogoro版本作為公版沒有預設立 場，先給工業局1個月時間檢視國際趨勢，然後和產業界好好討論， 之後他會親自跳下來主持，期許今年上半年可以拍板定案。

沈榮津分析，電動機車以後要朝電動化與智慧化兩個方向推動，首 先充電式與換電式標準要先確定，換電式要讓Gogoro與非Gogoro陣營 取得共識，不要產業自己想一套，沒有考慮國際趨勢，訂出奇怪的標 準。

對於Gogoro與非Gogoro陣營之爭，沈榮津指出，雖然Gogoro已發展 出一套市場肯定模式，但經濟部沒有預設立場，「大家講道理，回到 平台上大家談。」

沈榮津表示，各方都有本位主義與既得利益，但標準制定要把格局 拉高，從國家角度來看。標準愈早制定，政府、業界資源配置才不會 浪費，有利於引進技術、資金。台灣是摩托車王國，也已建立油車的 建造能力和能量，不要妄自菲薄。

統計油車、電車現況，台灣每年機車掛牌量約80至90萬台，現在共 有1376萬台機車。其中，電動機車部分，自2009年至2017年，經濟部 補助各家電動機車量，Gogoro計有4.7萬台、中華汽車3.4萬台、光陽 5600台、三陽2000台、YAMAHA則有2800台。

工業局長呂正華表示，近期將安排與各車廠訪談，了解國際趨勢， 並透過專業團隊來調查，不同國家都會不同做法，要從整個電動車產 業去盤點。

去年國內燃油機車拜貨物稅減免與二行程機車汰換等因素銷售逼近 百萬，在油車廠商喜形於色當下，經濟部工業局開年再度丟出GOGOR O電池為公版電池風向球，在各方不同意見下光陽公司喊出將推第二 套公版電池，並廣邀其他車廠參與，只是在油車業者整體預估今年油 車銷售仍在90萬輛大關同時，三大車廠是否仍有餘力投入電動機車銷 售頗令人存疑？先採用GOGORO電池為公版，再引進台灣中油為第二套 系統營運商才是國內推動電動機車良藥。

其實GOGORO電池公版化確實有其權利金與授權技術等議題尚待車廠 間協商，這部分經濟部工業局責無旁貸需帶頭幫忙協調，尤其被邊緣 化的油車小廠如何透過公版電池交換系統趁早投入電動機車市場已是 迫在眉睫，GOGORO已售出近5萬輛電動機車及全國建置500個電池交換 站，整體實際操作2年多，擁有豐富的實務經驗與訊息回饋，運用成 熟的系統引薦給其他車廠是最快進入市場與擴大市場的捷徑，各家大 廠有其營運規劃與策略運用，但一想到採用GOGORO系統就覺得將被勒 住脖子且喪失競爭能力，這場景若換成光陽公司電池交換系統是否三 陽與山葉也會有同感呢？其他油車小廠又如何看待呢？

事實上經濟部工業局應該以GOGORO電池為公版先行登場，有意願的 車廠可商談加入，後續再公告第二套公版電池規格，邀請台灣中油擔 任電池交換系統營運商，有疑慮的車廠可選用台灣中油電池交換系統 ，就如現在車廠賣車消費者去台灣中油加油一樣，當然以現在時程來 看建置完成最快也是一兩年後的事，以此規劃讓所有油車廠商自行選 擇系統營運，如此既不會喪失現有領先國際優勢，又可免於等待第二 套系統爭議中拖垮電動機車產業發展與時機，而台灣中油也可繼續在 能源銷售取得先機繼續服務國內客戶又不致流失營運績效，創造三贏 的新局面。

同行相忌向來是產業潛規則，GOGORO因一開始以能源管理自居邀約 油車廠商加入電池交換系統無法取得共識，而自行推出高性能電動機 車並造成轟動，雖然成功壓迫國內油車廠商正視電動機車時代的來臨 ，但相對也把三大機車廠越推越遠，在公版電池這一役若經濟部工業 局無法當機立斷，那除了展現公開誠意之外或許先尋求與小廠合作建 立成功模式才是上策。

當行政院長公布2035年國內機車將全面電動化後，日前經濟部工業 局又放出訊息考慮採用GOGORO電池為公版交換電池，在媒體與油車業 者的交相抨擊下，讓經濟部工業局再度躊躇續等光陽公司電池交換版 本，為何不能以既有GOGORO規格先走公版，待後續再加入光陽或其他 版本？國內推電動機車十幾年了若再不趁此時機以壓迫性政策搭配壓 迫性市場全面翻轉機車生態，則全面機車電動化仍將是空談。

以近日沸沸揚揚的電動機車電池交換公版問題，對照過去國內推動 電動機車計畫，市場擁有者的油車業者幾乎都在應付政策，其間各家 公司雖然一直保有電動機車研發團隊，也陸續有電動二輪車上市，但 就是欠缺拓展市場的積極度。

因此，經濟部工業局實不應該拘泥於油車廠商的反彈，而是應該先 透過交換電池公版確認，以及電動機車不斷攀升的銷售數據壓迫油車 廠商更積極投入電動機車銷售行列，後續再有第2套公版電池也樂觀 其成，讓所有業者都可各自選擇有利版本與時程加入，既可增加選擇 性也能提振市場競爭態勢，並能延續國際領先優勢，對國內電動機車 市場將是大利多，也才能逐步走向全面電動化。

另外，對於2035年機車全面電動化也不能僅只喊喊口號，行政院也 應要求經濟部工業局、交通部與環保署及其他相關部會積極提出相對 執行期程規劃，包括友善電動機車騎乘環境的建置、優惠、鼓勵措施 與汽油機車更趨嚴謹的排氣檢測、抽檢限制油車掛牌比例等逐漸限縮 騎乘條件，讓油車業者有期程可規劃轉型、研發生產及營運方針修正 等，而電動機車業者也有所依循積極開發更符合民眾需求的車款，經 由漸進式的期程規劃逐步邁向全電動化目標，並據以宣示行政院執行 政策的決心。

去年5月初行政院長林全拍板定案國內電動機車發展將採電池交換 系統，並以GOGORO電池交換系統為共規電池，當時即受到國內油車廠 商與中華汽車的強烈反對，隨後順應要求採充電與電池交換並存，期 間中華汽車為能打造差異性優勢積極推出電池租賃方案，以車電分離 的方式落實充電理念並在市場引起關注，去年底硬是衝出一波銷售熱 潮，也為兩家電動機車專業廠揚眉吐氣。

反觀當時反對電池交換的光陽公司，並未有更積極的作為，僅在去 年底推出電動自行車COZY透過公司經銷體系在今年正式開賣，不過力 道似乎仍不如油車銷售強。

如今，在政策與市場的壓迫下不得不拋出另一套電池交換系統應變 ，不管迫於無奈或早有準備，經濟部工業局還是得硬起來先行公告， 畢竟GOGORO電池交換已上市兩年多並已有近5萬輛車子在路上跑的實 績，而光陽公司的電池交換版本僅在規劃中，若硬是等其規格未知變 數仍多，也難保又是個拖字訣，那將嚴重影響國內電動機車發展期程 ，甚至再度澆熄電動機車好不容易燃起的一把火。

換電機車產業標準引發光陽、Gogoro兩大業者競爭，機車業龍頭光陽16日宣布，將推出自主換電方案。對此，工業局昨（17）回應，樂見產業自由競爭，待光陽提出自身換電規格後，會再協助整合Gogoro系統與光陽系統。

先前經濟部擬以Gogoro系統為基礎，發展公版換電系統，引發其餘業者反彈。

工業局官員指出，依規定明年業者要採用產業標準才能享有補助，所以今年一定要整合出換電機車產業標準，換電系統產業標準如何整合，取決於光陽提出自身換電規格的內容及時程而定。

換電機車技術標準委員會是工研院材化所主導，經濟部從旁協助。官員表示，待光陽提出自身換電規格後，要去檢視如何與Gogoro系統整合，發展成產業標準，若兩版本差異過大無法整合，兩者並行、自由競爭也是可行方式。

官員解釋說，換電式機車不像充電式機車對於產業標準有高度共識，是因為業界認為，換電式機車應讓業者各自嘗試不同的系統，看哪套系統可以被市場接受。

官員說明，就像手機有ios系統、Android系統，如果未來產業發展允許3、4套換電機車營運模式並行於市，工業局也樂觀其成。

外傳因換電機車標準難產，工業局取消今（18）日協調會，官員指出，開會時程也取決於光陽何時提出自身版本，若近一兩周內光陽能提出方案，就會調整開會時程，若短期內光陽無法提出，仍會在近期開會。

電動機車公版換電系統將不再是「非Go不可」！機車業龍頭光陽工業宣布，將推出自主換電方案，正式向政府提出第二套公版換電規格的申請，並將邀請其他業者共同參與。

光陽明確表達不會使用Gogoro換電系統的立場，其他機車與電動機車業者也持相同態度下，經濟部想指定Gogoro系統為公版換電系統的構想，變數很大。

今年1月4日工業局請來國內各機車、電動機車業者代表開會，宣達電動機車換電系統將採Gogoro系統作為公版，並要求其他業者必須自行向Gogoro洽購專利授權，遭非Go陣營業者強力反彈，工業局眼見下不了台，給予業者兩周的溝通期。兩周下來，雙方陣營根本沒有接觸，原訂本周四（18日）的二度協調會確定開不成，工業局已通知業者取消。

據了解，Gogoro也將於下周召開記者會，公開說明自家換電系統若成為公版標準後，如何開放授權的相關事宜，回應非Go陣營的質疑。

業者透露，由於公版換電系統一案陷入僵局，經部改變策略，由部長沈榮津出面，邀請各機車業者總經理個別喝咖啡，期待化解歧見。

業者指出，當初經濟部指定Gogoro系統作為換電公版規格，持的理由是只有Gogoro一家送出完整方案內容，如今光陽將推第二套標準，期待政府能以公平的立場與態度，重新審視比較，慎選出真正符合絕大多數民眾利益，及能兼顧業者生計的公版標準。

非Go陣營業者抱怨，1月4日工業局的協調會，事前都沒有透露會議內容，業者是到了現場，才知道是要將Gogoro系統作為公版換電標準，且還要業者自行向Gogoro洽購專利授權，讓出席業者相當傻眼。

業者直言，工業局與Gogoro都沒有將Gogoro換電系統、電池的專利權內容詳列清楚，授權金更沒有一個數字，叫其他業者如何評估，業者直言，根本談不下去。

Gogoro方面表示，公司一直抱持開放系統、歡迎其他業者加入的態度，也認為Gogoro經過兩年多的耕耘，推廣換電系統的成效，大家都看得很清楚，自家系統發展成換電公版標準絕對「實至名歸」。

業者指出，Gogoro推展電動機車的成效優於其他業者，銷量占整體電動機車市場的8成，經部採Gogoro系統作為換電系統公版，看似有其道理，但業者反問，政府推廣電動機車的目的不就是要取代傳統機車，目前在國內機車銷售市場擁有近4成市占率的光陽，是否才是最具有制訂公版資格的業者？

電動車即將成為全球市場主流，士電（1503）提前卡位布局大有斬獲，以動力傳動模組打入Gogoro電動車零件供應體系，也正與中華車（2204）、三陽工業（2206）及光陽工業等車廠洽談合作，提供電動機車電裝品。士電主管表示，士電今年營運目標增收增益。

士電去年前3季EPS為2.08元；去年合併營收攀升至222.4億元，年增3.88％。士電主管指出，士電營運以重電、電力系統、統包系統工程及低壓開關四大領域為主軸，但台電這幾年釋出標案下降，士電已從單純變壓器轉型為統包系統工程參與台電標案。

士電主管表示，另考量台灣汽機車市場不易大幅成長，跨足電動汽車及機車領域，電動汽車配合日本三菱電機策略，電動機車則開始供應動力傳動模具給Gogoro電動車廠，也與中華、三陽及光陽等汽機車大廠洽談士電提供電動機車電裝品等合作案。

士電主管指出，士電與日本三菱電機合資，分別在大陸常州及廈門兩地設廠，常州三菱電機士林電裝品生產汽車用發電機及啟動馬達等引擎電裝品，三菱電機低壓電器廠則生產低壓開關及斷路器。常州新廠去年底前完工，今年初正式量產，產能是原先2倍以上。

士電也與日本MITSUBA電機在武漢合資設三葉士林電機（武漢），主要生產汽車用風扇馬達及雨刮馬達等車體電裝品。為因應未來2、3年需求倍數成長，武漢擴建新廠，另與MITSUBA電機合資在常州生產二輪機車電裝品。士電也在蘇州擴建二期新廠，預計年底完工。

士電主管指出，因獲得日本三菱電機生產授權，可在越南生產高壓及特高壓高容量變壓器，士電正評估在越南同奈省廠擴廠或另找運輸或交通方便地點建新廠，以便打入越南電力市場。士電也在北越河內設廠，生產機車電裝品，主要供貨對象是本田機車廠。

近日經濟部宣布啟動5年3310座電動機車充換電站計畫，擬以Gogoro的換電技術方案作為國內電動機車電池公版規格的統一標準，引發多家電動機車業者的疑慮反對；而國內鋰電池業者認為日商大廠以低價鋰電池芯供應台灣特定電動機車廠商，將嚴重打擊台灣本土優質鋰電池芯業者生存空間，呼籲經濟部一定要用強力政策扶持本土鋰電池產業。

據國內研調機構指出，國際間鋰電池應用市場競爭激烈，日商大廠三元動力鋰電池為搶攻市占率，會策略性的支持特定品牌廠家，將鋰電池芯價格報價壓低至每KWh約120∼150美元，這是一個國際市場競爭的現實，現在台灣電動機車市場也出現日商低價搶市現象。

國內鋰電池芯業者指出，國內三元鋰電池不論在品質及壽命都不輸日商大廠，甚至有的廠牌產品壽命為日商兩倍以上，過去由於台廠缺乏合適的市場出海口，台廠難以擴大產能規模降低成本。現在台灣出現一個本土電動機車市場練兵平台，鋰電池芯業者新的市場出海口，這個國人可以掌握的市場新機遇，政府主管部會豈能坐視，將大好機會拱手讓人。

據業者透露，日商大廠的圓筒型三元動力鋰電池芯，在日本當地售價每KWh約150∼180美元，賣給美系電動車大廠的價格每KWh為175美元，但賣給台灣特定電動機車廠商的價格每KWh出現120美元低價，二者價差超過三成，這個價格也幾乎是台廠鋰電池芯價格的六成以下，業者甚至以「傾銷」的字眼表達沉重的心情。

近年國內電動機車設計上導入新的時尚元素，其續航力、速度提升及使用的便利性，讓很多年輕人開始騎乘電動機車，帶動電動機車市場風潮；去年台灣電動機車銷售量翻倍成長，需求面上揚的激勵，台灣本土鋰電池芯業者也加快擴大量產的腳步，目前已有業者開始大量供應國內電動機車大廠。近期政府宣布加碼補助擴大支持電動機車上路，本土鋰電池業者迎來產業新機遇。

鋰電池業者強調，過去20年台灣鋰電池產業出現過二次產業爆發的大好機會，第一波在手機及筆記型電腦，第二波在電動客車及公車，但因韓國及大陸政府以10倍於台灣以上的力量扶持其鋰電池產業，使得台灣連國內的市場機會都拱手讓人，現今台灣鋰電池產業已淪落成台灣「慘業」之一。

2018年在全球節能減碳大環境下，新政府全力支持在地綠能產業發展，電動機車及儲能產業出海口已成為台廠鋰電池產業發展新契機；以台灣一年機車市場規模60萬輛，每輛電動機車使用3KWh電池計算，未來台灣電動機車年潛在需求達180萬KWh（1.8GWh），估計可培養出兩家具國際競爭力的1GWh鋰電池芯廠及上游原料廠，可增加國內近200億產值，再邁向兆元以上的國際市場。

鋰電池產業是國家能源政策的一環，日、韓、中之外，東南亞國家也列為國家重點支持產業，20年來台灣鋰電池產業累積一定的技術能量與商業實力，電動機車市場出海口是台灣本土鋰電池產業引頸期盼的大好機遇，在此關鍵時刻，政府有責任與義務善用政策工具，協助本土鋰電池產業鏈做精做強做大，立足本土，進一步放眼全球市場，不要再把本土市場的練兵平台拱手讓外人了吧？

充、換電機車大戰即將開打。經濟部昨（4）日與電動機車業者會商換電式電動機車「公有規格」，確定未來換電式機車電池與車身通訊模式、電池、插座規格等，將以Gogoro提案內容為主，「泛Gogoro化」生產，且近期內會公布。

明年起，充換電機車產品皆須依照「公有規格」生產，經濟部才會給予補助。

去年底，經濟部已先依照國際標準推動充電式機車「公有規格」，所以充、換電機車介面標準皆已出爐。經濟部官員表示，今年給予一年緩衝期，先做產品開發，明年就要依標準生產才給予補助。

官員指出，未來充、換電機車業者就是「兄弟爬山，各自努力」，看最終是充電式或換電式的機車取得市場主導地位。官員並分析，目前看來光陽、三陽和山葉等傳統油車大廠布局策略是以充電式機車為主；換電式陣營則以Gogoro為首，Gogoro也尋找一些國際大廠合作。

官員認為，國際間沒有明顯趨勢可看出，究竟充電式或換電式會取得市場主導地位，隨著快充技術發展，充電時間會縮短，未來兩邊誰勝出還很難說，不過5年內應會逐步顯露趨勢。

官員指出，確定以Gogoro規格作為換電式「公有規格」後，廠商還要個別和Gogoro討論授權問題，因為授權範圍牽涉到軟體及硬體部分，不只車廠要跟Gogoro談授權，像插座也牽涉到專利，先給兩周時間，讓業者各自與Gogoro協商授權範圍。至於授權方式，則依照不同的廠商可能會有不同的樣態，透過授權金、技術交換，或其他方式合作都有可能。

我國電動車產業政策確定，將雙管齊下推動，經濟部官員表示，電動機車將扶持整車國產化，並進軍東南亞國家設廠；電動車擬主攻馬達等關鍵零組件，並搭上特斯拉的順風車，躋身國際供應鏈。

行政院長賴清德日前宣誓2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油車，但被批評空有政策宣誓，缺乏產業扶持政策。

事實上，我國電動機車已有Gogoro、中華等成功案例，加上機車製造及使用大國的優勢，有機會趁著這波環保趨勢，轉型為電動機車大國。

知情官員表示，在各種購車補助政策催化下，台灣基本取得電動機車的整車製造能力，只差鋰電池的技術仍落後國際，價格也不具競爭力，約比國外電池貴了四成到六成，因此，電動機車的發展政策，將以繼續落實鋰電池國產化為主。

工業局副局長楊志清表示，台灣電動機車除滿足內需市場，也要搶攻國際市場。但面對出口市場，台灣一定要嚴肅面對整車組裝出口的關稅問題，台灣有條件繼續當電動機車的生產基地嗎？這個問題，必須思考。

楊志清還說，台灣電動機車若要出口，勢必和其他國家合作。即便是東南亞國家，也會希望能夠帶動當地就業，要有互利方式才有成功機會。

據了解，台灣的機車大廠包括三陽、光陽都有在越南投資設廠；而為了對抗空汙，越南河內已宣布2030年「禁摩」，外界預料，河內目前500萬輪摩托車將改由電動車替代，商機無限，台灣電動機車遲早也要赴越南生產。

但電動車產業確實比較困難，即便在傳統油車時代，台灣的汽車製造就不是強項，例如，迄今仍不具引擎製造能力，充其量只是「組裝」車廠而已。

楊志清坦言，依當前政府的財政情形，發展電動車產業不能只寄望政府補助；但台灣確實也有市場需求，例如特斯拉已宣布在竹科以及高速公路沿路，建置充電設施。

統計顯示，去年前11月，純電動小客車的掛牌新增430輛，但上一年只新增69輛，代表台灣的電動車商機已經浮現。

知情官員還說，就像電子零組件業沾上「蘋果光」策略一樣，對於電動車產業，台灣最佳的策略就是搭上國際電動車品牌商的順風車，躋身其供應鏈。例如生產電動車馬達的富田電機，就已躋身特斯拉供應鏈。

2017年機車市場全年掛牌數共100.5萬輛，創下1996年來22年的新高紀錄，主要是環保署補助二行程機車汰舊換新的政策奏效、逼出買氣，較前一年大增17.36%。

機車市場在沈寂多時之後，去年出現重大改變，一是二行程機車淘汰政策，在地方政府、環保署和車商舊換新的各種補助下，總計約在9,500元到13,000元之間，相對於新車換購金額的比重相當高，因而帶動一波新機車換購潮。

另一個趨勢是電動機車崛起，Gogoro去年一年銷售約3.5萬輛，而且銷售集中在去年下半年，在Gogoro 2上市後，在全台機車平均市占率已拉高至5%以上。

國內機車龍頭光陽機車，去年銷售37.4萬輛，年增18.4%，三陽賣出20.2萬輛，成長22%，山葉銷售29.9萬輛，也有13.5%的成長，三大機車廠都有重大斬獲。

不過光陽機車也擔心，去年全年的掛牌數大增，動能來自政府補助帶動下的提前購買，在補助案退場之後，未來的新車銷售恐怕會較之前更少，不利業者的長期規劃。

看好電動機車長期需求，Gogoro 昨（2）日宣告，2018年是他們的「通路元年」，除直營通路外，也將大舉推動授權經銷機制，廣納志同道合的夥伴加入通路體系，預計年底前將有超過100家的銷售據點與維修服務中心，數量有望超過目前的三倍。

Gogoro行銷總監陳彥揚表示，在短短的兩年半之內，Gogoro擁有超過5萬名車主，電池交換站到達500座，總騎乘里程數超越1億5,000萬公里，證明Gogoro已成功走入大眾生活。

電動機車補助將增訂退場機制，經濟部工業局上周五預告新版「經濟部推動電動機車產業補助實施要點」草案，單一合格廠商電動機車年度掛牌數達10萬輛後，下年度將不再給予補助。

另外，鑑於充換電站需求增加，工業局將刪除充換電站「每座最高補助3萬元」上限，但維持每一申請案最高補助30萬元規定。

經濟部工業局金屬機電組組長黃裕（峰）指出，草案預告7日後，若廠商無意見，即可實施。

黃裕（峰）表示，單一廠商電動機車掛牌數超過10萬輛後，就代表該廠商已具備足夠市場規模，因此就不需要再給予補助，再補助就好像「已經大學畢業，還拉回來讀高中。」

去年電動機車銷售量最好的Gogoro年銷售量近4萬輛，距離脫離補助門檻仍有一段距離，廠商暫時不會受到衝擊。

據統計，工業局目前為止共補助充換店電站1,825座，其中，換電站482座、充電站1,343座。黃裕（峰）指出，補助款占廠商建置成本比重不高，刪除每座最高上限盼能加速建置速度。

另外，為鼓勵廠商採用國產電池，電動機車電池芯與負極材料、電解液、銅箔若是國產，將繼續給予每輛電動機車2,000元額外補助。

華城（1519）看好綠能產業前景，正與Gogoro以外的電動汽機車廠商洽談合作，未來計畫成為電動車充電站營運商，同步跨足風力發電及太陽能電廠等再生能源領域。華城目前在手訂單25億∼30億元，明年綠能營收占比攀升至10％∼15％，期待明年營收成長、獲利也增長。

華城總經理許逸德、執行長許逸晟兩堂兄弟，是被培養接班的第三代，今年中出任現職，昨（25）日首度以華城發言人身分，聯袂出席法說會。

許逸晟指出，華城配合各大車廠在歐洲進行電動車充電站相容測試，光是去年全台建置超過200座電動車充電站，華城正與Gogoro以外的機車業者洽談合作電動機車充電站及充電模組，華城未來將成為電動車充電站營運商。

許逸德表示，華城之前陸續取得台電林口、大林及通霄電廠24億元標案，8.5億元配電盤訂單，最後1批會在明年底前交貨，目前在手訂單維持25億∼30億元。華城前3季EPS降為0.3元的主因，是認列轉投資日立華城電機虧損、工程進度延宕，部分工程尚未完工，影響認列營收及獲利，外銷美國又得面對國外得標廠商聯手購料降價搶單，致使獲利減少。華城第4季出貨增加，尤其12月急起直追，全年營收可望維持去年57億∼58億元水準。

許逸德解釋說，華城與日本日立5年前雙方合資成立日立華城電機原本想以華城購料製造、日立的品牌及知名度打開外銷市場，但囿於必須重新取得認證，還好日立華城虧損金額縮減，可能要明年才能損益兩平。

華城在太陽能電廠也有斬獲，拿下台電七股太陽能電廠1.8億元統包案，預計明年底完工；參與中華電信以近58億元取得彰化彰濱工業區風力電電建置100MW的統包案，華城拿到4億∼5億元智能昇壓站標案，預計明後兩年出貨。