台灣高鐵公司新聞| IPO贏家未上市股票交流網

台灣高鐵的治理權確定由民間轉由官股主導，意味高鐵將走

入公營事業經營型態的時代。經過政府多方盤算以及佈局，此一

時點「接管」是政府付出成本最小，也是挽救高鐵永續經營唯一

的可行之路。

據了解，在內閣改組風雨欲來之際，也正是馬劉二人啟動「

政府主導高鐵經營」的關鍵時刻，當時媒體三番兩次傳出高鐵執

行長歐晉德即將入閣，殊不知，馬劉二巨頭正積極商請歐晉德留

任高鐵，協助政府「整頓」高鐵，殷琪則是上週才決定請辭。

高鐵財務重整計畫從5、6月三方合約重啟談判以來就不順利

，馬政府就職滿週年時，劉揆說「接管」是最後不得已手段，當

時劉揆指示邱正雄率領交通部、公股行庫等專案小組，研商借新

還舊策略，交通部也同步研議民間參與交通建設接管營運辦法草

案，為政府接管高鐵未雨綢繆。

7、8月份三方合約談判，銀行團要求高鐵先行減資再增資，

才同意借新還舊的財務重整計畫，但五大原始股東不同意，使交

通部主導的三方合約協商難有突破。八八水災後劉揆一面忙救災

，一面忙著處理高鐵棘手的財務問題，除研商借新還舊外，由「

政府主導」的最後撒手?，更早在二個月前就已展開，政府要求中

鋼將特別股轉換成普通股，佈局主導高鐵經營權。

達賴來台期間，高鐵為其包專車南下，引發府院高層不滿，

說是政府下定最後決心，提前「接管」高鐵導火線也不為過。

協商過程中，高鐵派出執行長歐晉德出面與政府交涉政府

BOT案中應辦事項，據了解，歐晉德上週曾向殷琪表達歉意，指

無法完成其交付任務；馬總統也在九月初商請有意請辭執行長的

歐晉德留下，扮「救火隊」整頓高鐵。

高鐵公司打著「政府零出資」的旗號才得標，92-94年扁政府

執政時代，高鐵財務估算出現極大落差，為免高鐵上不了路，扁

政府陸續指示台糖、國發基金、航發會、中技社、中鋼等國營事

業或行庫泛官股投資高鐵特別股及普通股，早已打破「政府零出

資」神話。

依據三方合約規定，當高鐵營運不下去，政府有權強制買回

高鐵，但這是最糟情況，必須花納稅人3千多億元公帑，勢必無

法對全民交代。

政府不干再出資，任由原始五大民股宰割，依BOT精神，官

民可以合作，儘管政府股權並未過半，政府可在必要時出面主導

高鐵經營，使行庫對新融資案鬆口。

由於年底高鐵將引爆財務危機，殷琪進退維谷，不得不讓步

，為保住高鐵永續經營，拱手讓出經營權是殷琪無力抗拒的選擇

，也是政府付出成本最小的唯一解套之道。

高鐵財務問題每況愈下，當銀行團下最後通牒：「不增資、

不出面當連帶保證人，財務重組恕難進行」後，新閣揆吳敦義終

於出手，以民股董事長殷琪下台，作為政府接管高鐵的第一步，

若日後政府能掌控高鐵的董事會並作出決議，配合銀行團在新增

融資的同時，所要求減增資等配套條件，將是高鐵財務危機化解

的新契機，銀行團願比照「台鐵模式」，為高鐵注資。

銀行團並非不想救高鐵，該作的其實也都作了，包括財務重

組的總聯貸額3,900億元，還包含明年3億美元ECB的部位，高鐵去

年第3季，利率已由8％降至4％，現在進而要求將利率降至1.2％

至1.5％，銀行團也盡力配合，但重點是，高鐵是一家虧損公司，

依銀行團授信內規，除非能增資讓獲利轉正，否則很難新增融資。

這樣的授信慣例，其實有一條防線可以突破，就是這家公司

本身為公營事業，使銀行團能確立債權能100％得到政府保障。最

有名的就是台鐵案例，過去台鐵長年虧損累累，但仍能獲得銀行

團的放款，就是因為有政府作為最後一道防守牆。

如今高鐵比起台鐵，儘管實質上政府對高鐵的持股仍不到4成

，但若能從其他條件，例如董事會的席次及經營高層人事掌控絕

對主導權，把高鐵轉化為「類公營機構」型態運作，至少會比現

狀更有誘因，促使銀行團對高鐵進行財務重組。

高鐵借新還舊的財務重組，總計規模3,900億元，若以過去聯

貸案籌組的資金分攤比例，身為主辦行的銀行必須包下25％至

30％，屆時台銀、兆豐銀所要包下的金額，可能將近千億元之多

。

據悉，為了避免這樣的衝擊，屆時將改採先前的「茂德」模

式，依照各家原本的參貸額度，依照比例分配新增融資，聯貸銀

行團新增融資的額度，為數估計在800億元至1300億元區間的高鐵

債權證券化，是否順利推展息息相關，據透露，這部分日前高鐵

已決標由3家外資券商進行。

儘管政府目前採取的接管模式，有別於強制收買的另一「中

間模式」，但若接管真能使高鐵董事會，作出配合銀行團要求的

多項決議，銀行團重啟高鐵財務重組，挽救危機應指日可待。

銀行發現景氣春燕的蹤影，近來辦理企業聯貸的件數與金額同步

顯著增加，預期第四季可能有超過1,000億元的聯貸量，與去年同

期相比，可說是天壤之別。

包括面板、光電、鋼鐵、傳統產業、土地建築融資等，都有不少

新增資本支出籌組聯貸的大案，準備在第四季或明年初簽約。

9月迄今短短兩周，就有奇美電、全台通、中租迪和、成霖、合邦

、泰金寶、慧洋海運、致伸等至少八件聯貸案陸續簽約，金額從

數億元到奇美電超大型聯貸案400億元不等。

後續還有群創、南亞科、遠雄巨蛋、中鋼集團、友達轉投資LED

廠、台塑集團越南大鋼廠、中美和、凱雷等，金額數十億元到數

百億元的大型聯貸，以及美國國際集團（AIG）標售南山人壽的過

渡性融資案、高鐵聯貸債權重組，預期將從9月下旬到明年第一季

陸續簽約。除了凱雷、高鐵是借新還舊，其他案件都屬於擴產、

投資等中長期資本支出，反映出這些企業對景氣的敏銳嗅覺。

第一銀行副總經理江金德表示，市場目前處於低利環境，企業趁

低利借錢，下半年貸款情況的確比上半年熱。以奇美聯貸案為例

，原本資金僅需要300億元，由於銀行團反應熱烈，聯貸金額提高

到400億元，隨時可以動用。

兆豐銀行協理賴淑美指出，目前看來，光電產業的景氣比面板更

明朗，土地建築融資也因景氣回暖，銀行放款意願提高。最近不

少聯貸案，銀行都搶著超額認貸，顯示整體來看，景氣確實已經

脫離谷底。

高鐵通車近三年，台中站區招商依舊處於停滯狀態，高力國際台

灣分公司董事總經理劉學龍昨（14）日建議政府，當務之急應提

供獎勵誘因，吸引民間業者進駐台中站區投資，換取長期地方利

益。

劉學龍建議政府提出的獎勵誘因，包括建置更完善的投資、融資

及租稅優惠環境；提供開發時程獎勵、大面積開發獎勵；檢討開

發限制、放寬土地使用強度與類別等。

大鐘印染董事長陳修雄也呼應這項看法，建議比照台北市政府開

發信義計畫區、南港經貿園區做法，放寬高鐵站區土地容積率及

使用限制，提高民間投資誘因。大鐘在高鐵台中站區，擁有一座

占地9,700餘坪廠房，不少業者都有意參與開發。

劉學龍指出，高鐵車站核心區的開發，除台北、高雄外，其餘站

區實質土地開發率幾乎等於零。原因不外乎這些區域都位在都市

邊緣新興開發區，前期開發風險高；缺乏重大建設引導及獎勵誘

因支持；以及開發強度未隨時代變遷作檢討修訂等。

為加速高鐵台中站周邊土地開發與提昇廠商進駐意願，並因應台

中縣市合併升格後，都市發展重點區域重新配置及其未來定位與

方向，擬藉由舉辦此次研討會，凝聚產、官、學界看法，提供意

見交換平台。

主持人：張梅英（逢甲大學土地管理系副教授）

主講人：蕭家旗（台中市副市長）

鍾維力（交通部高速鐵路工程局副總工程司）

劉學龍（高力國際台灣分公司董事總經理）

與談人：紀國棟（台中縣立法委員）

鍾尹堂（台中市建築開發公會常務監事）

邱景升（逢甲大學都市計畫與空間資訊系

主任）

賴英錫（台中縣建設處長）

施尚廷（打里摺建築藝術副總經理）

賴美蓉（逢甲大學土木及水利工程博士學

位學程所長）

黃明塏（內政部營建署城鄉發展分署北區

規劃隊長）

黃顯洲（景棠建設總經理）

韓 乾（逢甲大學土地管理系教授）

黃存忠（台中縣地政士公會名譽理事長）

記錄：記者宋健生

高鐵車站特定區即將進入招商開發階段，中部產官學界昨（14）

日齊聚一堂，達成台中縣市合併升格後，應儘速開發高鐵台中車

站特定區的共識，並呼籲政府明確訂定高鐵台中站區定位，以利

廠商進駐開發。

逢甲大學副校長楊龍士指出，過去台中都會區以台中火車站為中

心，如今以大眾運輸為主，預期未來中心點將會移到高鐵車站，

站區周邊土地開發，如何與相鄰的鎮南休閒專區、台中市後期發

展區結合相當重要，未來前景也值得期待。

高鐵局規劃，總面積273.35公頃的高鐵台中站特定區，以「娛樂

購物城」為發展定位，計劃引進人口數約2.3萬人。目前已知，中

興新村設立高等研究園區後，行政院將在台中站區規劃興建中部

行政中心，預計有3,000名辦公人員進駐。

由逢甲大學土地管理學系主辦，高力國際台灣分公司、經濟日報

協辦的「促進高鐵台中車站週邊土地開發與發展研討會」，昨天

在逢甲大學國際會議廳舉行，吸引中部地區產官學界200餘人參加

。

研討會主要討論四項議題，包括台中縣市合併升格後，高速鐵路

建設發展的定位；高鐵台中車站周邊土地開發策略構想；高鐵台

中車站核心區域土地招商開發及投資評估；未來高鐵台中車站核

心區域發展的建議等。以下是研討會內容：

一、台中縣市合併升格後，高速鐵路建設發展之定位

紀國棟：高鐵台中站距離台北、高雄都只有50分鐘，具有極佳的

戰略地位，台中縣市合併升格後，台中市長胡志強形容新台中市

具備「文化的臉孔、經濟的身體」，未來車站特定區的發展定位

，格局一定要拉高，要有建設為次都、陪都的心理準備。

鍾尹堂：高鐵台中站區受到先天條件的阻隔，開發不易，但交通

便捷，是不容否定的事實，站區開發定位攸關未來發展促銷，一

定要先確定，如此開發商才有明確的方向。

邱景升：大台中要發展，重大交通建設要趕上，建議高鐵台中站

區開發，相鄰的成功嶺一定要納入同步規劃，另外包括人流、產

業流、金流及資訊流等，也都是空間發展與區域治理的考量要件

。

二、高鐵台中車站周邊土地開發策略構想

賴英錫：高鐵台中車站每天進出十幾萬人，但目前只具備轉運功

能，非常可惜，政府公部門一定要先進來建設，引進活動人口；

另外，一些過度型的商業活動也應讓它進來，建議站區土地開放

短期出租，應可炒熱人氣。

施尚廷：目前高鐵特定區所有商業活動，都侷限在車站內，其他

站區只有停車場，中部對會議展覽的需求很大，改善台中站區的

聯外交通是當務之急。

黃明塏：高鐵台中站區開發延宕，主要因為尚未辦理都市計畫主

、細計畫分離，都市行政作業僵化及審議時程冗長所致。建議短

期策略，應儘速辦理都市計畫主、細計畫分離作業，活化公共設

施用地，帶動私有土地開發。

長期策略則應引入如觀光、文化、藝術等綜合性產業，開放成功

嶺觀光及回味軍旅生活體驗等，藉此創造人潮；另外，國家重大

建設也應優先設置於高鐵特定區。

賴美蓉：如何讓高鐵台中站區的開發定位具區隔性，是相當重要

的課題，如果什麼活動都可以進來，那就沒有特色了；站區開發

商應與地方首長坐下來好好談，開發構想一定要有創意性、地方

獨特性，才能創造最大的開發效益。

三、高鐵台中車站核心區域土地招商開發及投資評估

黃顯洲：建設一次到位並不容易，一定要有過度性的使用機能，

才能讓土地活化、地盡其利。高鐵公司始終不動工開發站區，「

馬表不按」我相當不以為然，這艘航空母艦不動，其他的小砲艇

要動，也動不了，政府相關單位應予正視。

韓乾：高鐵站區開發，政府提供的投資誘因很重要，另外國外如

巴西的Curitiba城市開發模式，地方政府規劃便利捷運系統等，也

都可供政府參考。

四、未來高鐵台中車站核心區域發展之建議

黃存忠：高鐵站區部分土地規定最小開發面積須在2,000平方公尺

以上，造成資金投入的龐大壓力，不利民間投資。台中站區未來

發展，建議可規劃興建國際會展中心。

鍾維力：業者建議開放站區過度

兆豐銀透露，高鐵聯貸債權重組，兆豐銀除將繼續參貸，貸款額

度還可能較現有的600多億元再增加。兆豐銀目前是高鐵最大債權

銀行，兆豐銀持有的台灣高鐵公司特別股暫時也未打算轉換普通

股，因此沒有提前認列損失的問題。

先前富邦金與中鋼認列投資高鐵損失，是針對持有的普通股。消

息人士指出，富邦金仍持有高鐵特別股，半年報認列損失的則是

普通股部分；至於中鋼則是6月董事會決議將特別股轉換普通股並

認列損失，主要是中鋼不擬再投資高鐵。

高鐵第一聯貸案金額達2,790億元，兆豐銀行是主辦兼管理銀行，

由於當初高鐵聯貸時，兆豐銀前身的中國商銀與交通銀行都是高

鐵聯貸主辦行，另一主辦行為台銀，中銀、交銀二合一讓兆豐銀

貸款高鐵金額大增至600多億元。

本次高鐵債權重組，據了解，兆豐銀內部評估認為，高鐵債權重

組有政府支持，兆豐銀不見得可減少貸款給高鐵的金額，甚至可

能因其他民營銀行退出而增加貸放額度。

八家公股銀行配合政策認購100多億元高鐵特別股，將在明年2月

26日到期。多家公股銀行主管昨（3）日表示，依特別股約定，明

年只要高鐵有錢，就可贖回，不一定要等到有盈餘。當初買高鐵

特別股的，包括台灣、土地銀行、合作金庫、三商銀（第一、華

南及彰化）、兆豐及台灣企銀，投資額100多億，多數銀行都打算

明年贖回。

其中，土銀及台銀已編在明（99）年度預算案中，其餘因已民營

化，預算不必送立法院，董事會通過即可執行。根據明年度中央

政府總預算案，土銀編列贖回高鐵特別股20億元，台銀則編列贖

回25億元。

行庫高層主管表示，根據當初投資特別股的條件，只要高鐵有錢

，到期後就可以贖回，不一定要等到高鐵有盈餘。特別股的股息

分配部分，才是在高鐵有盈餘時才能分配。

行庫高層說，公營銀行必須編列預算，否則如果明年高鐵有錢，

可以贖回時，土銀、台銀沒有預算就不能贖回，因此，預算編列

是必定的程序。至於明年2月高鐵有沒有錢可以贖回？行庫高層

則說：「要看有什麼奇蹟了。」

據了解，目前由台銀籌劃中的高鐵財務重組方案，3,900億元的新

聯貸案中，並未將明年特別股到期的贖回資金需求計入，因此，

公股銀行無法贖回的可能性相當高。

官員表示，實際上，高鐵特別股贖回已延長過一次，從今年初延

長13個月，延到明年2月26日，如果明年到期時，高鐵還是沒有錢

可以讓公股銀行贖回，公股銀只能繼續持有。

台灣金控發言人陳素甜昨天也強調，只是依規定需要編列，但不

代表就會贖回。她表示，原本台銀認定高鐵特別股是屬於公司債

性質，因此放在有價證券投資部位，但因為立法院有意見，認為

高鐵屬於台銀轉投資公司，如此一來，在特別股到期時，就必須

編列預算釋出，所以才在99年預算中編列，但編列也不見得能贖

回。

陳素甜說，以往華南金等釋股預算也曾編列但沒用到，外界不需

過度解讀。此外，現在若是轉換成普通股，以高鐵市價僅3.5元來

說，並不划算，目前也不會考慮。

【記者余麗姿／台北報導】台灣高鐵公司昨（3）日表示，台灣金

控特別股明年到期，依規定編列贖回，為單純編列預算；日前到期

的特別股，皆沒有贖回，大都是轉換普通股，或繼續持有，利息採

掛帳。

台灣高鐵發言人、副總賈先德表示，特別股合約到期後，持有股

東可選擇要求高鐵公司贖回，或轉換為普通股，以及以利息掛帳

方式持有，高鐵公司日前發文給特別股股東，完全尊重股東意願

。

台灣高鐵公司昨（3）日表示，台灣金控特別股明年到期，依規定

編列贖回，為單純編列預算；日前到期的特別股，皆沒有贖回，

大都是轉換普通股，或是繼續持有，利息採掛帳。

交通部政務次長葉匡時表示，航發會投資高鐵45億元特別股，這

個月到期後，不會贖回，也不會轉為普通股，將持續以利息掛帳

方式持有，等台灣高鐵有盈餘，再贖回或繼續持有分配股息。

高鐵的財務重組計畫，台銀正在籌組銀行團，葉匡時表示，交通

部將全力協助，希望在年底前完成。雖然高鐵上半年虧損減少，

虧27億元，但財務重組完成，高鐵才有機會轉虧為盈。

台灣高鐵至今先後發行約46億股特別股，金融機構參與比率較高

，包括兩家公營事業機構台灣金控25億元、土地銀行20億元，持

股比率共占9.71%，其他29家金融機構持股約44.55%，不少皆是明

年2月到期。

高鐵92年發行甲種、乙種記名式可轉換特別股，分別在明年2月

、10月到期，93年至94年發行的兩種記名式可轉換特別股，發行

期間四年，依續在97年及98年到期。

據了解，高鐵至今未曾贖回特別股，日前中鋼認列損失，轉換為

普通股，另因公司法規定，高鐵沒有盈餘，不能發放特別股股息

，如果台灣金控選擇繼續持有特別股，將與航發會相同，以掛帳

方式處理。

台灣金控旗下台灣銀行因編列預算要贖回高鐵特別股，引發關注

。高鐵沒錢還特別股的「債權」、沒錢融資，老是要政府及銀行

來救，為何總是未見高鐵大股東出錢自救？

高鐵財務結構不好，已經不是問題，在行政院政策指示下，台銀

也正積極為高鐵規劃財務重組方案，以改善高鐵財務，初估在財

務重整後，高鐵還需要向銀行聯貸3,900億元。

台銀跟交通部、高鐵在估算新的融資需求規模時，考慮到高鐵海

外可轉換公司債（ECB）即將到期資金需求，卻沒有列入明年到

期特別股，公股銀可能贖回的資金需求。由此可知，明年高鐵不

太可能有錢，讓公股銀行贖回100多億元的特別股。

高鐵特別股具有公司債性質，如果納入新聯貸案需求，勢必讓聯

貸案的規模擴大，對銀行來說都是債權，只是從公司債性質的特

別股，換成聯貸債權而巳，意義不大。

可以預見，明年2月26日特別股到期後，高鐵仍需要公股銀暫停贖

回，來協助化解壓力。

在這之前，高鐵更需要銀行團提供新的聯貸案，協助改善財務結

構。政府、公股銀行努力透過各種方式幫高鐵，但到目前為止，

銀行團希望高鐵提出的增資計畫，高鐵大股東與高鐵卻沒有具體

作法，也讓財務重組案陷入僵局。

高鐵是重要的公共建設，的確替民眾帶來不少便利，但救高鐵，

不只是政府的責任，高鐵大股東更有責任。

交通部高鐵局為加速高鐵左營車站周邊地區之發展，促進運

輸樞紐與商圈之整合，昨（1）日預告「經營高速鐵路左營車站附

屬事業開發大樓」案的標租作業，高鐵局指出，左營車站開發大

樓，預計9月中旬前上網公告，採公開標租方式辦理招商，並預定

10月初開（決）標。

招標條件上，高鐵局指出，凡依中華民國法律設立登記之國

內公司，或取得認許之外國公司，實收資本額為5千萬元以上且無

退票紀錄者（投標資格以正式公告為準），皆可參與投標。

有意投標的廠商，可參閱高鐵局網站http://www.hsr.gov.tw。

台灣高鐵半年報昨（31）日出爐，受惠利息調降、折舊方式調整

，上半年虧損幅度大幅減少，虧27億元，較去年同期減少75%，

累積虧損為702億元，達資本額六成七。目前高鐵正進行財務重整

，若一旦完成，高鐵可望往轉虧為盈邁進。

台灣高鐵執行長歐晉德特別強調，高鐵扣除利息開支、稅項及折

舊前盈利（EBITD）上半年有67.8億元，較去年同期增加近12%，

在金融海嘯下，很難得還有成長，高鐵利息、折舊方式須調整，

要「爭取合理的經營條件」。

受到原本利率、折舊方式影響，高鐵過去每月虧損金額達20億元

，今年初銀行自有資金的利率改成基準利率後，第一、第二聯貸

案共計3,738億元，平均加權利率已降到2.6%水準，以及折舊改成

運量百比分法，今年上半年虧損大幅降低為27億元。

根據高鐵公司財報，今年上半年虧損27億元，去年同期為110億元

，減少七成五，累積虧損為702億元，虧損情況確有大規模改善。

台灣高鐵發言人、副總賈先德表示，「運量成長、利息支出及折

舊費用減少」為三大關鍵因素。

取得南區16縣市WiMAX執照的威達超舜，預訂12月開台試營運，

總經理黃彥男昨（12）日表示，首波10萬用戶的室內終端設備（

CPE）9月發包，明年底前挑戰50萬用戶目標。

今年是台灣WiMAX開台元年，各家業者推動速度持續加快，大同

電信6月於澎湖率先開台，遠傳電信預訂9月在台中市開台，全球

移動也將在近日宣布，第三季於新竹開台，威達超舜12月在台中

縣市開台試營運。

威達超舜WiMAX室內終端設備第一波10萬戶採購金額約3億餘元，

明年底前還有40萬戶、約12億元採購預算，包括合勤、正文等大

廠，都積極爭取這項商機。值得注意的是，上述四家業者中，威

達超舜由於提供數位互動電視、固網市話、寬頻上網等服務，現

有約9萬多戶「基本客戶」，未來WiMAX開台營運，「四網合一

」將最具競爭優勢。

全球WiMAX龍頭Clearwire與威達超舜多媒體的合作案，昨天隨著

Clearwire專案總監彼特進駐，正式啟動。黃彥男說，威達超舜第

一階段在台中縣市建置300座基地台，下月動工，二個月內完成

建置。

成立於2003年的Clearwire，總部設在華盛頓，是美國4G無線寬頻

網路的第一把交椅，目前服務範圍包括美國巴爾的摩、波特蘭及

矽谷等地區，並在世界占有比利時、愛爾蘭及西班牙等52個國家

市場。

威達超舜規劃四年內要完成南區3,000座基地台建設，總金額在

50億至100億元間。第一階段基地台由摩托羅拉得標，第二階段包

括彰化、南投及雲林等縣市的1,000座基地台，10 月起陸續發包。

現年42歲的彼特，曾在全英最大的電信公司英國電信集團服務22

年，2008年Clearwire、英國電信與韓國電信跨國合作WiMAX家用

超微型基地台，就是由彼特主導。

為提高銀行參貸意願，負責高鐵財務重整方案的台銀要求高鐵提

出增資計畫，但高鐵大股東的增資意願、能力都有變數，如果增

資計畫無法達成共識，勢必拖延高鐵財務重整進度。

最近幾年，增資計畫一直是困擾高鐵融資案的「老問題」。

包括降息、暫停支付特別股股息與贖回展期、利息掛帳等。銀行

團與高鐵公司立場南轅北轍，雙方對資增一案更完全沒有交集，

雙方各說各話的結果，就是問題永遠沒辦法解決。

高鐵認為增資不能解決問題，應透過債權重組、降低利息及延長

折舊年限改善公司財務結構。特別是明明可以用100年的東西，卻

要用30幾年的標準折舊，是讓高鐵最無法接受的地方，也影響高

鐵股東增資意願。

但對銀行來說，要不要貸款給一家公司，財務結構是基本要素，

如果高鐵老是以對折舊問題的不滿作為無法增資的藉口，只會讓

融資案一再面臨阻力，也會讓銀行聯貸團籌組不成。

高鐵財務壓力今年下半年將到最高點，年底前完成融資重組的壓

力已迫在眉睫，銀行團、台灣高鐵及高鐵局三方，應該快一點釐

清增資這個老問題，不要再互踢皮球了。

只不過10天，遠傳電信董事長徐旭東瘦了2公斤，問他訣竅，

他說，只吃7分飽。

昨天上午，高鐵苗栗路段電力供應系統突然中斷，多班南下

列車卡在軌道上無法動彈，徐旭東、NCC主委彭芸、經濟部等官

員，全被困在車內長達20多分鐘。

面對高鐵再次出狀況，徐旭東認為，大家應該多給高鐵一些

鼓勵，不過，話鋒一轉，馬上談到他的ETC，他說，ETC從開始啟

用至今、從未斷過，政府相關單位、也應該多給ETC多些鼓勵。

倒是在高鐵下車、又搭了一個多小時才到大湖國小的徐旭東

，一抵達就與行政院政務委員張進福、彭芸趕到國小旁的民宅參

觀，發現小一學生用電力線上網，現場有感而發「這樣就對了，

要跟世界接軌就應該從小學就開始，年紀大了再談競爭就來不及

了」。

這趙嘉義之旅，最讓他驚喜的，不是親自見識到高鐵狀況不

少，而是偏遠地區寬頻上網普及服務的重要性。

遠傳董事長徐旭東、NCC主委彭芸與政務委員張進福等昨（4）日

一同南下嘉義，沒想到高鐵電力中途發生問題，使大家困坐在高

鐵上約20分鐘。

由於高鐵大股東之一富邦集團的關係企業台灣大哥大，正是遠傳

勁敵，徐旭東困坐高鐵，但釋懷的表示，雖然要在這裡耗一些時

間，但此時要對高鐵多點打氣、少點批評。不過，他話鋒一轉，

就轉到ETC；他說，ETC開通三年多，沒有發生過當機事件，政府

更要多點鼓勵才對。

高鐵債權重組協商已進入最後關鍵期，台銀、交通部、高鐵3方

近來緊密連繫，希望能在擔保品以及利率兩大條件上，凝聚最後

共識，再召集聯貸銀行團會議；據指出，政府保證的3,083億元，

所謂第一聯貸案利率，應可望降到2％以下，未有政府保證的第二

聯貸案，以及新增融資的部分，利率應該會超過2.5％。

第二聯貸案的部分，原本655億元的債權，扣除雷曼兄弟的

130億元後，只剩約525億元，由於高鐵明年4月償還ECB尚有125億

元的未到期債務負擔，加上其他財務缺口估計大致還需要近300億

元的新增融資，使得整個債權重組計劃是以4,000億元為上限來進

行，為使高鐵利息負擔再減輕，還款年限將拉長至超過20年。

台灣高鐵虧損嚴重，董事長殷琪最近親自寫信給股東，她強調，

高鐵「絕對不是一項失敗建設，也絕不是所謂的爛攤子」，目前

已在洽談新的授信聯貸，預計今年底前完成。

殷琪表示，造成高鐵虧損主因有三：運量不如預期，過重利息負

擔及不合理的折舊攤提年限。她表示，財務問題嚴峻是個事實，

此問題錯綜複雜，並非單純公司經營問題，而是政策制度、金融

環境與社會變遷等眾多因素所造成的結果。

殷琪表示，為解決現行不合理的聯貸授信條件，高鐵公司已和政

府、銀行團協商，重組合理的融資架構，目前已簽署三方協議的

備忘錄，共由台灣銀行進行聯貸銀行團的籌組工作。

高鐵債權證券化內容亮出底牌。消息人士透露，高鐵債權證

券化已提出更明確的規劃方向，承作的上下限金額、內容等底限

都已亮出，包括：1、證券化範圍僅限於所謂的第一聯貸案，即

3,083億元的範圍之內；2、規模將介於800億元至1,300億元，最

多以1,300億元為限；3、配息收益率將採取「前低後高」結構。

據悉，隨著相關細節的規劃越趨明朗，高鐵3900億元債權借

新還舊的主辦行台銀，準備在本周內邀集9大公股行庫，以及北富

銀為固定班底的銀行團，召開第一次聯貸銀行團會議，公布貸款

利率、年限等條件，這也將是繼上周重新簽署三方合約之後，另

一突破性進展。

至於證券化的金額，如何取捨，得看兩大因素互相配合，包

括：1、潛在投資者的投資意願；2、高鐵擬活化的金流。此外，

為了降低高鐵利息負擔，台銀方面也在評估是否能透過延長還款

年限著手，讓高鐵延長還款年限至20年以上。

熟悉全案人士透露，原先由北富銀所主辦的第二聯貸案，確

定被剔除在所謂的「聯貸債權證券化」的範圍，最主要原因，是

由於這一部分的聯貸案，並不在三方合約由政府出面保證的範圍

。

相關人士分析，以市場遊戲規則來看，投資人投資這類證券

化商品，前提必須是「有保證」的商品，因此，使得高鐵聯貸債

權證券化，僅能針對總額3,083億元的第一聯貸案作設計規劃，第

二聯貸案借新還舊的655億元部分、以及明年到期約125億元的海

外ECB部分，得全部以銀行的新增融資借新還舊來支應，無法以

債權證券化來減少銀行的出資額度。

舉例來說，倘若高鐵債權證券化以800億元為規模，那麼聯貸

銀行團必須自行出資的金額就約3,100億元，其中的2,300億元有政

府保證，另外的800億元則無；而倘若以1,300億元為證券化規模

，銀行團必須自行出資的金額約2,600億元，其中1,800億元有政府

保證，至於剩下沒有政府保證的部分，將以5大站區開發的權利金

，以及其他剩餘價值作為擔保。

高鐵財務重組，被視為「準」參貸銀行團基本班底的大型行

庫口徑一致表示：「近4,000億元的總聯貸額度，政府必須全保！

」亦即銀行團要求政府，不能只保原先3,083億元所謂的「第一聯

貸案」部分，剩下來將近1,000億元的額度，也應出面承保。

知情人士指出，為提高大型行庫的參貸信心，除了政府對原

第一聯貸案在三方合約的架構下作保外，另一大保證機制也隨即

啟動，即高鐵所有站區開發的權利金，全部提供為聯貸債權抵押

作保，這部分，高鐵內部估算，價值大約650億元，將作為第二聯

貸案的十足擔保。

據悉，台銀方面曾向高鐵爭取將第一、第二聯貸案全部納入

政府保證範圍，不過交通部認為有實際執行的困難，所以改採以

站區開發權利金，作為抵押擔保品的方式。

此案以債權金額最高的兆豐銀為例，重組後，對高鐵的債權

金額恐怕從600多億元，增加為近800億元，若合計包括特別股在

內的其他債權，總債權將近千億元。

大型行庫私下表示，當初為何只敢參加第一聯貸案的部分，

而由富邦、台新等其他民營銀行籌組的第二聯貸案，不敢參加，

「就是因為政府不保證第二聯貸案。」就算第二聯貸案利率給得

再高，若政府不出面保證，新增融資大家還是不敢作。

台灣高鐵周一晚間宣布，已和台銀、交通部重新簽署三方合

約備忘錄，由台銀進行財務重組為高鐵籌組總規模3,900億元的新

聯貸案，台銀規劃原參貸行將由原先的20多家降為10幾家，除8大

公股銀行「固定」班底外，高鐵大股東之一的富邦集團旗下富邦

銀，也將包下一定額度，至於貸款期間，高鐵近日內將提出運量

及財務金流報告書，再行決定，原則上，希望爭取20年期。

台銀規劃訂定參貸金額門檻，且將依照各銀行現有的高鐵債

權，以及銀行總放款規模之二大要素，訂定最低門檻；此外，財

務重組計劃預定年底前完成，在此之前，第4季就會開始發生的

100多億元財務缺口，規劃屆時將由股東或銀行墊錢支應。

行庫私下指出，若要大型行庫除自身的第一聯貸案額度外，

再吃下原屬於其他銀行的第二聯貸案，除非政府願意提出保證，

否則恐怕在董事會裡，「都會有外部董事提出反對意見！」以茂

德案為例，就算是政府出面主導，但董事會裡的外部董事不見得

「全部買單」，高鐵案若要新增融資，政府也得提出相對的十足

保證。

行政院為協助解決高鐵公司資金需求，指示航發會限期購買

該公司丙種特別股45億元，監察院14日公布調查，認為該項投資

決策過程粗糙急率，嚴重侵害財團法人設置目的，各單位配合挹

注資金，導致社會資財損失，也顯有疏失，通過糾正行政院及所

屬交通部、財政部等相關部會，並彈劾前交通部長林陵三。

監察院指出，行政院指示航發會限期購買高鐵特別股，其投

資決策不僅未經正式會議及評估作業，也未留存任何紀錄供稽查

，過程粗糙急率，行政院明知航發會屬於財團法人，投資高鐵有

違章程目的，卻仍違反章程及法令指示，顯有違法失職。

當時的交通部長林陵三擔任航發會董事長，監督及管理財團

法人的角色混同，董事會以遵守政策指示及考量國家利益為由通

過相關議案，交通部又怠於監督逕予許可，導致航發會重大損害

，也讓財團法人設置的公益目的盪然無存。

監察院指出，BOT原為節制國家支出而設，但行政院明知高

鐵公司籌資不順，一再挹注該公司鉅額資金，導致致政府、公營

事業機構、公私合營公司及政府捐助的財團法人投資高鐵公司金

額高達394億餘元，合計持有該公司股權達37.42％，侵害社會或

投資人權益。

當時的中技社原董事長黃輝珍因不同意投資高鐵公司特別股

30億元案而辭職，突顯該投資案不合原捐助目的及章程規定，且

程序也有重大瑕疵，但經濟部置之不理，並率予備查；財政部修

正「商業銀行投資有價證券之種類及限額規定」，大開方便之門

挹注高鐵，也實有未當。

監察院指出，綜觀行政院及所屬認事用法，嚴重悖離BOT基

本精神，殊屬不當。違法直接、間接投資高鐵公司，侵害社會或

投資人權益，自難辭施政不當，因此依法糾正。並彈劾前交通部

長林陵三。