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台灣中油(公)公司新聞
針對論壇的主持人、永灃環境管理顧問股份有限公司合夥人溫麗琪 提問，國內是否已經有初步收取碳費的標準？環境部氣候變遷署淨零 推動組組長溫育勇表示，碳費徵收的對象不是一個財政工具，是減量 的經濟工具，會有碳費費率的審議會，成員包括民間團體、學者專家 等，相關費率會經過審議會討論後訂定。
定期檢核優惠費率續行
至於如何取得低碳費率，溫育勇強調有轉換低碳燃料、採行不排放 技術、改善能源效率、使用再生能源、製程改善等五種方式，不是提 出自主減量計畫就能取得優惠費率，會有期中、期末檢核機制，確認 是否能繼續給優惠費率。
高雄市環保局副局長黃世宏表示，碳費其實與企業的產品連動，含 碳量若高於同業，產品會賣不出去，希望各行各業都要了解產品的含 碳量，並且把經濟與減碳脫鉤。
歐盟的碳邊境調整機制收費制度是以產品在歐盟的排碳量前10％是 多少，超過就會收碳費，業者要先了解自身產品的排碳量是多少，知 道還有多少努力空間，並與同業比較，若排碳量低競爭力就會較高。 另外高雄也透過淨零學院的專業講師，知道在設備節能上要採用什麼 系統才能達到目標。
盼課徵碳費專款專用
日月光行政長江渡村表示，政府課徵碳費應站在企業的立場思考， 一定要合理，如僅以每噸300元計算，日月光每年至少要多付3億元的 碳排費用，是龐大的負擔，且政府課徵的碳費一定要專款專用，協助 提供中小企業進行碳技術的研發，解決企業碳排的問題。
在會計準則方面，碳費認定的性質是什麼？是稅嗎？或研發費用， 可以抵扣？政府目前的態度似乎很保守，他建議，淨零減碳除了綠色 金融的政策受肯定，其它相關的要以有利於企業的角度思考，激勵企 業淨零排放。
適當誘因激勵企業減碳
台灣中油煉製事業部執行長許晋榮以2012年在卡達設立CCU S（碳捕捉、利用與封存）為例，造價高達1億美元，每天可處理500 噸的二氧化碳，並轉換成甲醇，每噸的製程加上掩埋就要120美元， 若沒給予業界適當的誘因，動力或熱情就會減低。
政府希望企業響應減碳，最重要的就是「誘因、誘因、誘因」，也 要健全CCS（碳捕捉）法規，由政府舉行公開說明會，否則一般社會 大眾對於將二氧化碳封存在地下可能因不了解而產生恐懼，進而反對 、抗爭，由企業出面又可能將事情複雜化並演變成衝突。
高雄經發局長廖泰翔強調，碳排過去被認為是負債，只要轉個念， 可以變成權益、資產、獲利，中央制定國內碳排的相關規定，一定要 符合國際標準，對接全球的法規、政策和驗證機制，由於我國企業的 減碳技術，加上政策的鼓勵機制，相信在國際上，一定具有競爭力的 。
由於中小企業在淨零排放的能力相對薄弱，高市府以趨勢解碼、企 業輔導、人員教育和媒合資源等四大主軸，進行協助輔導。
台灣中油公司近日在「2023永續金融論壇」上，與其他金融業領導者一同探討了永續金融與產業低碳轉型的關鍵議題。該論壇由第一金控擔任召集人的「金融業淨零推動工作平台─國內外推廣工作群」主辦，吸引了超過150位來賓參與。論壇中，台灣中油企研處處長王逸萍分享了企業在減碳方面的挑戰與策略。
陳芬蘭總經理在論壇上提到，根據世界經濟論壇的《2023年全球風險報告》，氣候環境面向的風險未來十年內將佔十大風險的六項，其中「減緩氣候變遷失敗」和「氣候變遷調適失敗」為最大風險。她強調，降低碳排以減緩氣候變遷已經是迫在眉睫的任務。
論壇中，王逸萍處長與台灣水泥的葉毓君永續長，共同探討了企業在減碳方面的實踐與策略。此外，亞洲公司治理協會秘書長Jamie Allen也從國際視野出發，分析了亞洲市場過去20年的公司治理轉型實踐。第一銀行副總經理施志調和ING亞太區永續金融負責人Diana Tang則分享了金融機構在實務上與投融資對象面臨的困難及應對之道。
施志調指出，金融業除自身減排外，還應依PCAF建議方法學進行範疇三投融資財務碳排放量盤查，並簽署「科學基礎減量目標」（SBT）。第一金控也積極降低高汙染、高碳排產業的投融資比重，並從今年起不再新增承作僅開採煤炭的礦業公司融資案件，以及不再新增投資於煤炭業務營收占比超過50％的企業，以有效降低範疇三投融資碳排量。
論壇邀請包括金管會副主任委員邱淑貞、綜合規劃處處長胡則華、 第一金控總經理陳芬蘭、金融研訓院所長林士傑及黃琬馨。陳芬蘭表 示，世界經濟論壇《2023年全球風險報告》，未來十年內的十大風險 中，氣候環境面向的風險占六項，其中前二大風險分別為「減緩氣候 變遷失敗」及「氣候變遷調適失敗」，聯合國發布地球已升溫1.2° C，速度比預期快，顯示降低碳排減緩氣候變遷，已是刻不容緩的任 務。
論壇共規劃六場專題演講及二場座談，包括胡則華針對「永續經濟 活動認定參考指引」說明；台灣中油企研處處長王逸萍及台灣水泥永 續長葉毓君，分享企業遇到的減碳挑戰及相應的減碳策略。亞洲公司 治理協會秘書長Jamie Allen以國際視野，剖析亞洲市場近20年來公 司治理轉型的實踐；第一銀行副總經理施志調及ING亞太區永續金融 負責人Diana Tang，分別代表國內外金融機構分享實務上與投融資對 象議合所遇到的困難及作法。
施志調指出，永續金融先行者聯盟五大金控去年逾90％碳排放量來 自範疇三投融資部位，因此金融業除透過自身減排措施降低範疇一、 二碳排量外，更重要的是依PCAF建議方法學，進行範疇三投融資財務 碳排放量盤查，並簽署「科學基礎減量目標」（SBT），釐清投融資 部位碳排情形。
第一金除逐年降低高汙染／高碳排產業投融資比重外，今年起不再 新增承作僅開採煤炭的礦業公司融資案件，及不再新增投資於煤炭業 務營收占比逾50％的企業，持續與客戶議合，以有效降低範疇三投融 資碳排量。
台灣中油今年搶發公司債，但11月似乎遇到了旺季不旺的情況。根據櫃買中心統計，11月的公司債發行量僅有302億元，創下了今年單月的新低。不過，今年累計的公司債發行量已經達到了7,294億元。12月是公司債發行量全年最大的月份，若能夠有機會衝破單月千億元規模，甚至有可能挑戰2020年全年史上最高的8,425億元紀錄。 隨著國內景氣逐漸落底，再加上台灣債券利率的下滑，企業今年不畏成本，積極發債。政府基金和勞退基金也積極搶購公司債，市場供需失衡，買家需求大增，進一步推升了企業發債的意願。今年公司債規模直逼歷史最高，但11月的發行量卻僅剩300億元。 銀行主管表示，這主要是因為銀行、壽險公司的買券額度已經接近用完，進入年底也買得差不多了。供給方也有額度規畫，像台電、中油這樣的大戶都有既定的發債期程。此外，有些公司考慮到發債成本，若沒有立即性需要，也會先行暫緩發債，評估是否進行較大的資本支出，有些公司則透過貸款解決資金問題。 11月並未見到台電、中油、台積電這三大發債大咖的進場，反而見到了金控年底前積極發債搶錢。包括玉山金30億元、元大金66億元，以及兆豐金100億元、國泰金190億元、富邦金197億元，五大金控合計發行了583億元，超過去年的522億元。 展望明年，中油預計發債高達1,050億元，台電規畫發債1,500億元，而台積電在美國、日本擴大投資，預料發債量不會下降。
今年國內景氣逐漸落底，加上台債利率下滑，企業今年不懼成本卯 起來發債，且包括政府基金、勞退基金都積極搶買公司債，債券市場 供需失衡，市場買家需求大，也推升企業發債意願，今年公司債規模 直逼史上最高，然而11月公司債規模卻僅剩300億元出頭。
銀行主管表示，主要是額度問題，銀行、壽險每年都有買券額度， 「進入年底也買得差不多了」；供給方同樣有額度規畫，台電、中油 等發債大戶都有既定發債期程，例如台電第四季規畫12月發債，也有 發行公司考量發債成本，若沒有立即性需要、也會先行暫緩，評估不 是太大的資本支出，有些公司不用發債，透過貸款就可解決資金問題 。
11月未見台電、中油、台積電發債三大咖進場，反而金控年底前積 極發債搶錢，包括玉山金30億元、元大金66億元，加上今年來有兆豐 金100億元、國泰金190億元、富邦金197億元，五大金控合計達583億 元，超越去年的522億元。
展望明年，中油發債預計高達1,050億元，台電規畫發債1,500億元 ，台積電在美國、日本擴大投資，預料發債量不墜。
台灣中油將迎來新挑戰！碳費將自明年起開徵，環境部首度曝光512家可能被課徵碳費的排碳大戶名單，其中台灣中油名列其中。這次的碳盤查資料，除了我們熟悉的台積電、台塑四寶、中鋼等，還有日月光、大立光、環球晶等高用電製造業也上榜。環境部每年都會公布企業盤查登錄情況，2022年的資料顯示，共有512家廠家完成盤查，這些廠家最可能是首波被課徵碳費的對象。 從2016年起，環境部就公告了首批應強制碳盤查登錄對象，當時的對象主要是發電業、鋼鐵業、石油煉製業等特定行業。去年，環境部又公告了第二批強制碳盤查登錄對象，這次將製程排碳雖少、但用電量大的製造業也納入其中。這也使得2022年的盤查資料揭露的排碳大戶增加至512家。 根據盤查結果，這512家廠家中，屬第一批應盤查登錄對象的有292家，直接排放量約220.9百萬噸CO2e，第二批對象有220家，直接排放量約2.35百萬噸CO2e。從產業別來看，電力及燃氣供應業的排放量最大，其次是化學材料及肥料製造業，再來是基本金屬製造業。 在這份排碳大戶名單中，台電、台塑化、中鋼、台積電、麥寮汽電、中龍鋼鐵、台化、台塑、和平電廠及台灣中油依序排在前面，與去年排名大致相同。雖然台電是碳排最大戶，但與去年相比，推動再生能源和用電量減少，總排碳量也略有減少。 環境部已經多次表示，2024年起將開徵碳費，並在2025年正式收費，這意味著排碳將有價值。許多被列入排碳大戶的業者都已開始展開布局，準備應對這一變革。
環境部每年都會公開企業盤查登錄情況，近日公布2022年資料，共包含512家廠家完成盤查，最可能是首波被課徵碳費對象，不過最終仍要以2024年排碳量為課徵基準。
環境部（當時為環保署）在2016年公告，包括發電業、鋼鐵業、石油煉製業、水泥業、半導體業、薄膜電晶體液晶顯示器等特定行業，以及全廠每年製程排碳達2.5萬噸CO2e（二氧化碳當量）者，列為首批應強制碳盤查登錄對象。
自2016年起，每年強制碳盤查的排碳大戶多在200至300家左右，多數為老面孔。
而去年環境部公告第二批強制碳盤查登錄對象，納入直接加間接排碳達2.5萬噸的業者，也就是製程排碳雖少、但用電量大的製造業，涵蓋電子零組件、化學材料、紡織等製造業，也必須強制辦理碳盤查。由於納入第二批對象，2022年盤查資料揭露的排碳大戶增加至512家。
根據盤查結果，512廠家中，屬第一批應盤查登錄對象共292家，直接排放量約220.9百萬噸CO2e，第二批對象共220家，直接排放量約2.35百萬噸CO2e。
若以產業別來看，仍以電力及燃氣供應業排放量為最大宗，占總排放57.1 %，其次則為化學材料及肥料製造業，占13.4%，第三名為基本金屬製造業占比12.9%。其餘占比較高的產業含石油、紙業、電子零組件等。
統整2022年盤查資料，一併加總直接、間接排碳，並將同公司、不同廠合併計算，前十大排碳大戶依序為台電、台塑化、中鋼、台積電、麥寮汽電、中龍鋼鐵、台化、台塑、和平電廠及台灣中油，與前一年排名大致相同，減碳壓力有增無減。
台電雖持續是碳排最大戶，但與前一年盤查資料比較，在推動再生能源、2022年用電略減下，台電總排碳量也略為減少。
環境部已多次表示，2024年起將開徵碳費，實際在2025年收費，正式進入排碳有價時代，多數被列入排碳大戶的業者都已展開布局。
台灣中油與中興電合作加氫站，預計明年第三季全面啟用，為台灣氫能發展注入新動能！近期，台灣中油積極推動加氫站建設，與中興電攜手合作，計畫在台北港設立示範點，預計明年第三季正式啟用。這一合作將為台灣的氫能發展帶來重大突破，並為未來的能源轉型鋪路。 中興電在氫能領域不斷突破，成功開發出多款氫能產品，包括甲醇重組產氫系統、氫燃料電池和氫燃料動力系統等，應用範圍涵蓋高功率氫能車輛、基地台備援電力以及低功率二輪、三輪、四輪氫能車輛。此外，中興電還在林口華亞園區設立量產基地，與當地廠商合作，積極拓展國際市場。 台灣中油與中興電的合作，將為台灣的加氫站建設帶來技術和資源的整合，加速台灣氫能發展。未來，兩家公司將共同推動加氫站網絡的擴建，並在氫能車輛、大巴士等領域進行更深度的合作，為台灣的能源轉型和綠色發展貢獻力量。此外，中興電預計2025年將接棒重電事業，成為公司營運成長的新動能，與台灣中油的合作將為其帶來更多商機。 隨著台電強韌電網計畫的進行和新能源電力需求的持續增長，中興電不斷擴大生產規模，並購置新廠房以應對市場需求。在這一過程中，中興電的訂單能見度可見至2027年，部分長單甚至可見至2030年，展現出強大的發展潛力。這次與台灣中油的合作，將為中興電帶來新的成長機遇，並為台灣的能源轉型貢獻一份力量。
中興電捲入雲豹裝甲車底盤弊案，第二季認列遭台中高分法院裁決 沒收近21億元損失，前三季仍有1.63元。中興電表示，還原提列損失 部分，中興電前三季EPS高達5.63元，創歷史新高，重電事業第四季 至明年持續成長，今年營收可望續創新高。
中興電表示，中興電因應台電強韌電網計畫及新能源電力需求持續 強勁，增加設計及生產人力外，2023年陸續購置桃科1,800坪、嘉義 10,850坪新廠房，2024年將增建1,700坪倉儲廠房因應。
中興電2008年成立氫燃料研發中心，以甲醇重組產氫為核心技術， 克服氫氣運輸和儲存安全問題，成功開發出「移動車載」和「發電」 兩大應用系列產品，目前產品涵蓋甲醇重組產氫系統」可供應高功率 氫能車使用、氫燃料電池」供基地台備援電力使用、氫燃料動力系統 」，作為低功率二輪、三輪、四輪氫能車輛的動力來源。
中興電指出，中興電在林口華亞園區設4,800坪量產基地，以BOL業 務模式，協助當地廠商在該國租稅優惠下設廠量產，中興電銷售主要 組件或權利金，搶進美國、印度、南非、中國大陸等市場，與合作夥 伴洽談合作案，預計2024年第三季會有顯著成果。
中興電表示，中興電氫能事業也進入收割階段，與中油合作加氫站 ，先在台北港設示範點，希望加氫站明年第三季可全面啟用。同時與 大客車業者合作氫能大巴士，預期明年開始出貨，2025年對營收有較 大貢獻。氫能事業2025年起，將接棒重電事業，成為中興電營運成長 新動能。
台灣在推動氫能發展的過程中，似乎遇到了一些挑戰。雖然國家石油公司（中油）、台灣電力公司（台電）以及中鋼等國公營事業領頭，但對於氫能發展的策略是否正確，各界看法不一。由於僅僅由經濟部成立一個氫能推動小組，而沒有跨部會推動辦公室專責單位，這讓外界對政府推動氫能的行動力產生了質疑。
國外如日本、韓國等國家，已經在氫能大巴試運行方面跨出了第一步，並爭先搶佔台灣市場。然而，台灣在氫能發展決心上，似乎還看不到日韓的車尾燈。這不僅是製造業供應鏈面臨RE100減碳壓力，連國際航運業也迫切需要減碳，台灣三大航商正急於應對這個硬需求。
印太地區近年來在氫能發展方面相當積極，澳洲擁有豐富的天然資源，定位為出口國；日本和韓國的氫燃料電池小客車已有出口實績，並且與澳洲密切合作，打造氫氣供應鏈合作首例；中國大陸也在軍工業中應用氫能。相比之下，台灣在新能源方面主要從太陽光電及離岸風電切入，交通運具則從電動車著手，但對於氫能的具體目標和計劃，卻相對模糊。
立法院氫能與潔淨能源促進會長趙天麟常在各種場合向政府喊話，對政府氫能發展的行動和決心表示不滿，並呼籲政府拿出發展光風電一半的力氣來推動氫能發展。目前，氫能發展預算約40億元，其中中鋼佔了大半以上，但政府在投入決心上仍相當保守。台灣的氫能啟動元年和氫能國家隊的成軍時間，還是個未知數。
不僅是製造業供應鏈有RE100減碳壓力，連國際航運業都面臨減碳 迫切需求，歐盟明年要把海運業納入碳排放交易體系，台灣三大航商 都急於因應，這是硬需求。台灣要和國際做生意，綠色燃料不得不有 所因應，台灣航商需要應用「綠氨」的新燃料。
印太地區近年發展氫能腳步相當積極，澳洲擁有天然資源多，往出 口國定位發展；日韓氫燃料電池小客車則已有出口實績，日本這二年 和澳洲密切合作，利用日本液態氫運輸船從澳洲進口氫氣，打造氫氣 供應鏈合作首例；中國大陸也是虎視耽耽，將氫能運用在軍工業。
反觀台灣，在新能源部分，主要從太陽光電及離岸風電切入，交通 運具也從電動車著手，在減碳路徑圖中，明訂2030年新售車輛60％為 電動車，市區公車全面電動化。但談到氫能，卻只有2050年氫能發電 占比9∼12％這項具體目標，至於2030年之後發電、工業及交通載具 多少比例使用氫能，有無液氫接收站？多付諸闕如。據悉，澳洲、日 本有意邀請台灣，成為氫能產製上中下游供應鏈的一環，但台灣是否 準備好了，加入氫氣盟國的一員？
立法院氫能與潔淨能源促進會長趙天麟，常在各種場合向政府喊話 ，慨歎政府氫能發展的行動和決心不夠，呼籲政府只要拿出發展光風 電一半的力氣點火就夠了。氫能發展今明二年各部會投入預算約40億 元，其中中鋼占大半以上，可見政府在投入決心仍相當保守，何時才 會是台灣氫能啟動元年？氫能國家隊何時才能成軍？
台灣中油積極進軍加氫站市場，標誌著國內汽車能源多元化正式啟動。和泰車宣布，今年底將引進TOYOTA CAETANO新型氫能源電動巴士，並在年底登場的台北車展上首度亮相，展開示範運行。這款巴士不僅是和泰車未來發展的重點，也將對應政策推動，加速市區公車及公部門用車的電動化進程。 和泰車強調，未來汽車市場將不再僅有單一能源的電動車，而是會推出多種適合消費者需求的車款。其中，氫氣車和固態電池電動車成為矚目焦點。特別是，根據政策規定，市區公車及公部門用車須在2030年達到全面電動化，而氫能車有望成為其中一個關鍵角色。 在台灣國際智慧移動展上，和泰車首次展出了未來規劃導入的氫能低底盤巴士-TOYOTA CAETANO H2 CITY GOLD的動力儲氫瓶模組及FC燃料電池模組。這款巴士已在歐洲多個城市運行，具有優秀的續航能力和高安全標準。 和泰車還表示，與原廠TOYOTA緊密合作，推出多款新能源車款。Lexus UX300e已在2021年上市，而首款基於e-TNGA平台打造的TOYOTA bZ4X則在2022年上市，RZ450e則在2023年上市。未來還將有更多新能源車輛進入台灣市場。 另一方面，聯華神通集團旗下聯華氣體轉投資的聯華林德也積極投入台灣氫能發展。作為台灣最大工業氣體製造商，聯華林德引進了全球領先的氫能源技術，成為台灣氫能發展的重要推手。
和泰車強調，未來不會只有單一能源電動車，會有各種更適合消費者需要的車問世，氫氣車、固態電池電動車都是矚目焦點；尤其，市區公車及公部門用車需在2030年達到全面電動化，氫能車也可望成為其中要角。
和泰車說，積極與原廠爭取新能源商品，今年外貿協會主辦的「台灣國際智慧移動展」，就首次展出未來規劃導入的氫能低底盤巴士-TOYOTA CAETANO H2 CITY GOLD動力的儲氫瓶模組及FC燃料電池模組。
和泰車說明，針對電動車市場布局，原廠TOYOTA更喊出「EV for everyone 」，傳統車廠要搶攻電動車市場，Lexus UX300e已於2021年上市；首款基於e-TNGA平台打造的車款TOYOTA bZ4X於2022年上市、RZ450e於2023年上市；明年還會有更多新能源車進入台灣，今年底將引進TOYOTA CAETANO新型氫能源電動巴士。
和泰車表示，氫能巴士已於歐洲多個城市運行，如葡萄牙、西班牙、德國、英國、丹麥等。此款車型裝有達37.5公斤的氫氣，加氫過程僅需10分鐘，續航力高達400公里。並配有60千瓦的燃料電池，180千瓦馬達，44千瓦鋰電池組，並有ABS、EBS、ASR、ESC等安全配備，符合歐洲最高等級的安全規範。
聯華神通集團旗下聯華氣體轉投資的聯華林德也積極投入台灣氫能發展，聯華林德是台灣最大工業氣體製造商，也是最先進、最環保的氫氣製造商，引進領先全球的氫能源技術。
台灣機車龍頭三陽工業，在經過五年多的蛻變後，終於在這年大膽跨足新能源機車市場。董事長吳清源親自宣布，不僅將推出充電、換電不同車型，與台灣中油合作的電動機車計劃也將在明年第二季量產。在7日舉行的米蘭國際機車展上，三陽更展出了PE3油電混合增程概念車，預計2025年正式上市。 這次三陽的布局，是繼2018年與中油結盟進軍電動機車市場後，首次正式公布電動機車的發布時程。吳清源強調，三陽將透過新能源車款的上市，在全球電車市場中卡位一席之地，也展現了三陽在新能源車布局上的核心技術已經趨於成熟。 三陽的電車策略雙管齊下，明年將聚焦全球市場，希望借助今年內銷連霸的優勢，讓電、油雙備的產品線能夠拉動外銷動能，達到全球銷量雙位數成長，並在三年內突破百萬輛的目標。 在技術方面，三陽投資亞福儲能，投入鋁電池開發，並已進入可量產的商業化階段。配合亞福鋁電池的量產時間表，PE3增程車預計將在2025年量產上市。PE3搭載的鋁電池增程科技，能提供不斷的電力，解決電動機車的里程焦慮。根據三陽的資料，PE3純電模式1度電約可行駛35公里，而燃油引擎發電增程下，最大行駛里程可達300公里以上。 三陽也與中油合作開發電動機車，已取得相關專利並進入測試階段，預計明年第二季量產。這款新車具有兩大優勢：一是採用軟碳材料作為電池負極，可進行4C快充；二是充電樁整合平台由遠傳開發，中油與台電的換電座也將在明年第二季問世，使用充換電系統，充電座規格全球統一，方便用戶隨充隨換。
台灣中油公司旗下三陽工業（2206）在2023年米蘭機車展上展現強大實力，一舉展出30輛新車款，其中，旗下首部油電動能PE3增程概念車格外引人注目。這款車型領先搶占國際市場，並計劃明年量產，首要目標是攻佔台灣百億電動機車市場。三陽董事長吳清源表示，公司將全力改寫台灣電動機車版圖，奪取油、電車雙王寶座。 吳清源強調，三陽早已掌握製造電動機車的核心技術，並在電車策略上秉持「能慢，不能錯」的原則。在2023年米蘭EICMA國際機車展上，三陽展出的PE3增程概念車，採用最新的鋁電池科技，滿油滿電後續航里程可達300公里，有效解決電動車的里程焦慮。該車型即將量產上市，主打全球市場，而台灣將成為初期重點市場。 三陽工業今年上半年獲稅後純益達38.6億元，年增率210.8%，每股純益4.57元，創下歷史新高紀錄。吳奕成表示，明年將雙箭齊發，電、油雙具的產品線將推動外銷動能，期待達到雙位數成長。他分析，成功車款必須具備核心技術，而電動車的核心在於電池。與亞福鋁電池的合作，已邁入成熟量產階段，預計明年PE3增程車將小批量上市，並在2025年全球量產。 PE3車款分為電油增程版和純電版，滿足機車族通勤與商用兩大需求。商用車方面，PE3電油增程版除了解決里程焦慮，還具有充電速度快、電池壽命長等優勢，並符合環保需求。對於市區通勤，則可選擇環保無汙染的PE3純電版。此外，三陽與中油合作的電動車款已取得專利，並進入測試階段，預計2024年第2季量產。該車款使用充換電系統，充電樁與換電站將在明年第2季問世，實現隨充隨換的便利性。
吳清源強調，三陽早就擁有製造電動機車技術，在電車策略上「能慢，不能錯。」這回在2023米蘭EICMA國際機車展上亮相研發多時的PE3增程概念車，採用全新的鋁電池科技，加滿3公升的油和充飽電，續航里程可達300公里，徹底解決電動車的里程焦慮問題，即將量產問世，主打全球市場，但台灣將是初期重點。
2023 EICMA機車展7日於義大利米蘭登場，三陽董事長吳清源獨子，也是該公司董事長室經理及產品管理部產品經理吳奕成，今年率團參加2023EICMA，介紹三陽首度亮相的增程概念車PE3，這款車續航力強勁，也成為現場尋問度超高的人氣車款，有望成為推升未來全球機車銷售量的主力車款。
受惠於機車站穩國內銷售龍頭寶座，再加上汽車銷售傳佳音，三陽工業上半年獲稅後純益達38.6億元，年增率210.8%，每股純益4.57元，再創歷史新高紀錄。
吳奕成有信心的表示，明年電車策略雙箭齊發，營銷重心將在全球市場，挾帶今年內銷氣勢，期盼電、油雙具的完整產品線能拉動外銷動能，達到雙位數成長。
吳奕成分析，一個機種要成功，一定要有最重要的核心技術，而電動車的核心技術就是電池，轉投資的亞福的鋁電池搭配三陽的車型，屬已可邁入成熟量產的商業化階段，配合亞福的鋁電池量產時間表，該車款PE3增程車明年會開始小批量上市，因應全球趨勢變化做更精確的評估，預計在2025年量產全球上市。
三陽工業此次推出PE3車款，瞄準機車族通勤與商用兩大區塊。商用車方面，PE3電油增程版為主力，除能免除里程焦慮問題，也具備充電速度快、電池壽命長、一次買斷無需月租費的優勢，加上鋁電池能回收，符合商用車環保需求。若為市區定點通勤或是買菜族，則可選擇PE3純電版，環保無汙染。
另外，三陽工業與中油合作的電動車款已取得相關專利並進入測試階段，預計2024年第2季量產，用戶可依照需求自行切換充電方式。其優勢為：一般電池負極材料為石墨烯，中油則採軟碳，可以4C快充。
另外，充電樁整合平台經中油透過公開招標委由遠傳開發，中油與台電的換電座也預計在明年第2季問世，該車款使用充換電系統，現今充電座規格為全球統一，屆時只要是中油設置的充電樁、換電站皆可隨充隨換。
這也是三陽繼2018年宣示與中油結盟進軍電動機車市場之後，首度 正式公布電動機車的確切發布時程。吳清源表示，身為國內機車外銷 大廠，面對國際競爭，將藉由新能源車款的上市，卡位全球電車市場 版圖，亦彰顯三陽在新能源車布局策略，核心技術已經趨於成熟。
吳清源強調，三陽電車策略雙箭齊發，明年營銷重心將在全球市場 ，挾帶今年內銷連霸的氣勢，期盼電、油雙備的完整產品線能拉動外 銷動能，達到全球銷量雙位數成長，三年內突破百萬輛目標。
吳清源分析，電動車核心技術為電池，三陽因此陽轉投資亞福儲能 ，投入鋁電池開發，目前已進入可量產的商業化階段，配合亞福鋁電 池量產時間表，PE3增程車預計將於2025年量產上市，至於量產規模 則將在明年進一步觀察，因應全球趨勢變化做更精確的評估。
吳清源表示，PE3是全球首創技術，搭載鋁電池增程科技，提供源 源不絕的電力以達到增程目的，可免除電動機車使用時的里程焦慮。 根據三陽資料，PE3純電模式1度電約可行駛35公里，而在燃油引擎發 電增程下，最大行駛里程可達到300公里以上。三陽補充，PE3主要瞄 準交通通勤與商用兩大族群將分兩種車型，商用車可選油電增程版、 通勤買菜族則可選純電版。
至於三陽與中油合作的電動機車，據了解已取得相關專利並進入測 試階段，預計明年第二季就可量產，用戶可依照需求自行切換充電方 式。
三陽說明，新車主要有兩大優勢，包括電池負極材料採用軟碳，可 以4C快充；另外，充電樁整合平台經中油透過公開招標委由遠傳開發 ，中油與台電的換電座也預計在明年第二季問世，該車款使用充換電 系統，現今充電座規格為全球統一，屆時只要是中油設置的充電樁、 換電站皆可隨充隨換。
台灣中油股份有限公司董事長李順欽昨日（6日）在立法院經濟委員會上宣布，台灣中油將成為國內第一家申請設置加氫站的企業。這一重要決策標誌著台灣在氫能車發展上邁向新的一步，同時也反映了台灣政府對氫能技術的積極推動。 根據最新消息，經濟部能源署於11月1日發布了《加氫站銷售氫燃料經營管理許可辦法》，為加氫站的設置提供了法源依據。這項法規的出台，預示著台灣氫能車發展將迎來新的發展契機。 在立法院經濟委員會的會議上，李順欽董事長強調，台灣中油將積極參與加氫站的建設，並且將以高標準的設施和服務來滿足市場需求。這項申請的提出，不僅是台灣中油對氫能車發展的承諾，也是對台灣整體能源結構調整的積極參與。 會議中，經濟部長王美花也表達了對台灣氫能車發展的關注。她指出，台灣在氫能車發展上與日韓相比確實存在落後，但台灣政府將全力推動相關政策，以加速發展氫能技術。 民進黨立委邱議瑩在會議上質詢，強調台灣在氫能車和加氫站建設上的落後，並呼籲政府加強推動。民進黨籍立委陳明文也要求經濟部要扮演領頭羊的角色，積極推動氫能車的發展。 總結來說，台灣中油申請設置加氫站的決策，不僅是企業自身發展的邁步，更是台灣整體氫能車發展的里程碑。隨著加氫站的設立，台灣的氫能車市場將迎來新的發展機遇，對於減少對外來能源的依賴，提升國家能源安全，都具有重要的意義。
台灣中油董事長李順欽在立法院經濟委員會上透露，今年中油累計虧損高達153億元，主要是因應第四季天然氣使用旺季，價格預計將維持高檔，而中油為了穩定物價，不斷吸收國際油價漲幅，預計全年將虧損300億元。雖然去年中油虧損達2,144億元，但今年虧損已明顯縮小。經濟部長王美花則指出，今年上半年油價回跌，讓中油虧損減少，預計明年將有27億元盈餘。立委們關注到中油的虧損情況，並關切中油是否有機會獲得增資。王美花表示，政府作為中油唯一股東，會思考如何讓中油穩定經營，並透過讓中油以市價賣給台電LNG的方式，來緩解中油的虧損。她強調，經濟部將持續關注台電和中油，確保這兩家國營事業穩定運作。
經濟部長王美花、李順欽、自來水公司董事長李嘉榮昨日赴立法院經濟委員會進行113年營業預算報告。民進黨立委邱議瑩質詢表示，台灣氫能車發展已經落後日韓，南韓現在氫能車登記已有3萬輛、加氫站已有300座，台灣現在才剛要開始。民進黨籍立委陳明文也要求經濟部要當領頭羊，推動氫能車發展。
